北京深圳磁悬浮项目悬停

　　孙春芳

　　一度被作为国内中低速磁悬浮示范运营线的北京市郊S1线路和深圳地铁8号线，又再陷入疑问。

　　2010年3月，上述两条线路一度传出获批的消息。其中，北京S1线更是于2011年2月底低调开工。不过，据本报记者了解，目前北京S1线处于停建状态，而深圳地铁8号线则仍悬而未决。

　　中国交通运输协会城市轨道交通委员会主任高毓才向记者表示，2011年年底前，北京市原先规划中的中低速磁悬浮列车轨道线路S1线已经停止修建。“主要是环保、节能、用电量三个方面的因素。”高毓才解释称，中低速磁悬浮轨道启动噪音大，行驶过程辐射强，同时耗能过大，成本过高。

　　南车一位参与中低速磁悬浮技术开发的工程师也证实，原本这一项目已经过发改委批准，2011年2月28日北京正式开建S1线。但是，发改委把该项目报请国务院决定时，恰逢“7·23”动车事故发生，因此国务院层面的审批一再搁置。出于轨道交通安全的考虑，北京S1线目前处于停建状态。此外，深圳地铁8号线未来是否继续采用中低速磁悬浮也是未知之数，都尚待国务院研究决定。

　　截至去年11月，全国有28个城市有城市轨道交通运营或在建，其中12个城市已有城市轨道交通运营线路，预计到去年年底拥有运营线路达1600公里，在建城市轨道交通线路约1400公里，预计“十二五”末，28个城市将拥有3000公里运营线路。地方政府热衷城轨建设之“凶猛”由此可见一斑。

　　一方面，不合理的城乡布局让一些大城市成为堵城，急需大力建设地铁、城轨等公共交通来缓解拥堵，另一方面，国家层面层层加码的调控政策让地方政府的土地财政大大缩水。

　　以深圳市为例，由于正处于大规模建设期，深圳地铁的开发建设主体——由深圳市国资委独资组建的深圳地铁集团(下称深铁)近年来一直亏损。

　　深铁于2011年11月发行中期票据募集说明书中的财务数据显示，截至2011年6月，其营业利润为-6.86亿，2008-2010年的营业利润分别为-2.57亿元、-2.55亿元、-2.04亿元。

　　债务方面，截至2011年6月，深铁负债307亿元，此前三年则分别为76.7亿元、137.6亿元和232.3亿元，其中，很大比例为长期银行借款所负的债务。数据显示，截至2011年6月末，深铁负债率为50.03%。

　　与此同时，深圳市财政在地铁工程中所占资本金出资比例也逐年减少。数据显示，2008年政府资本金投入19.99亿元；2009年资本金投入减少为2.1亿元；2010年则无资本金投入。2011年，深圳市政府更是将深圳地铁一期工程资产106.5亿元中的政府投资比例从70%调整为48.8%。

　　高毓才称，尽管深圳不足以作为全国地铁建设的晴雨表，但是，由于目前各地一窝蜂建地铁，原本供需平衡的地铁的技术人员一下子变得非常紧缺，“虽然有这方面的大学生毕业可以从事地铁设计修建工作，但这些人才毕竟需要几年的实践。”高毓才说。

　　中国工程院院士施仲衡也表示，目前，我国一些城市轨道交通建设往往是在前期工作没有做好的情况下，急于开工，限期开通，容易对土建施工、设备安装调试等造成不安全的隐患。

　　中国工程院院士王梦恕则对“不考虑实际需求盲目修建地铁”明确表示反对。他说，“一是造价太高，一公里6-8个亿，修建长一点的线路就是二三百亿，地方政府哪来那么多钱？很多资本金都不到位，靠的全是银行贷款，怎么还？第二就是技术人才很紧缺，贪大求快以后出现安全事故怎么办？”

　　而对于地方可能出现的城轨建设资金缺口，北交大经管学院教授赵坚认为，应该学习香港特区和日本的地铁建设模式，给地铁建设运营公司开发地铁站点和车辆段附近土地的权利，“以地养铁”。

　　事实上，作为在制度上试图学习港铁模式的深铁，也无法避开土地招拍挂制度，只能让深铁定下拍得地铁站点附近土地，其缴纳的土地款纳入财政部门，财政部门将钱拨到国资委，最后又回到深铁。

　　然而，到目前为止，深铁在土地和物业开发上的收入，仍然无法跟票务收入相比，财报显示，深铁旗下从事在合法取得的土地上从事房地产开发经营的深圳市地铁远为房地产开发有限公司2011 年二季度末总资产仅为2.7亿元、实现收入为1万元，净利润-90.90 万元。