航空生物燃料离市场化还有多远

　　徐沛宇

　　作为推出全球首个使用生物燃料定期民航航班的公司，德国汉莎航空公司（下称“汉莎航空”）日前宣布，由于库存的生物燃料即将耗尽且没有其他可靠的新燃料来源，决定中止生物燃料的试飞工作。

　　公开资料显示，去年7月，汉莎航空推出使用生物燃料的航班，截至目前，汉莎航空总计在1187架次航班中使用了生物燃料，初步统计二氧化碳的排放量因此减少了1471吨。

　　可是，现实却不允许汉莎航空继续使用生物燃料。原因是汉莎航空找不到充足可靠的生物燃料。

　　据专家介绍，生物燃料的生产研发从技术上来讲难度并不大，主要困难是成本一直居高不下。

　　虽然成本高昂，但许多航空公司仍然对生物燃料趋之若鹜；尤其是欧盟的碳排放交易体系（ETS）于今年1月正式生效后，使各航空公司不得不在减少二氧化碳排放量方面花费更多心思。

　　去年10月，国航成功完成了中国首次航空可持续生物燃料的试飞，这也被看作是国内航空公司使用生物燃料的一个起点。

　　当时国航使用的航空生物燃料由中石油与霍尼韦尔合作生产。此前中石油已在四川、云南投资建设了小桐子能源林120万亩。

　　据霍尼韦尔特殊材料集团副总裁张宇峰介绍，目前中石油提供的原料，每年可生产16万~17万吨生物燃料，但相对于国内三大航空公司一年1000万吨左右的航油用量来说，只是杯水车薪，而且，其成本是传统航油的2~3倍。

　　除了汉莎航空使用的非食用动物脂肪燃油和国航使用的小桐子生物燃油，海藻燃油也是目前研发的主要生物燃料之一。全球首次利用海藻提取物进行的商业飞机生物燃料飞行于2009年1月就已完成，但至今仍没有大规模市场化的可能性。

　　国内民营能源企业新奥能源公司目前正在进行微藻制油技术的实验，新奥内部人士曾对《第一财经日报》记者表示，该技术仍处于试验阶段，经济成本和相关技术问题都还在摸索解决之中，新奥的微藻生物柴油最快可能在2014年实现产业化。

　　除了航空生物燃料的生产成本高昂之外，相关标准规范的建立也尚需时日，航空生物燃料产业链的打造仍然任重而道远。