航空公司与飞行员的“蓝天博弈”

　　

　　“9·11”事件后，美国民航业发展一度陷入谷底。近几年，美国主要航空公司通过采取控制非人工成本等措施，逐渐提升盈利能力，使美民航业整体效率得到提高，乘客总量出现回升。但同时，由于业内竞争加剧，造成飞行员实际工资缩水、劳动强度加大等诸多问题。

　　豪伊·沙克是美国航空公司(简称美航)的一名副机长，他向《经济参考报》记者介绍了当下美国民航业和一线飞行员的真实生存状况。

　　自考驾照 重视经验

　　沙克对记者说，在美国，成为一名民航飞行员有多种途径，除了参加美国空军或报考美国空军军官学校外，最主要的渠道是参加民办飞行学校的培训，或报考航空大学取得飞行员学士学位。由于美国空军军官学校选材苛刻，因此退役的空军飞行员颇受美国各大航空公司青睐。上世纪80年代中期，在美国主要航空公司供职的飞行员中约有一半为空军退役人员。

　　随着美国民航业急速扩张以及民办飞行学校和航空大学的兴起，空军退役人员在民航飞行员中的比重逐渐下降。美国北达科他大学统计的数据显示，2005—2009年，美国6个大的支线航空公司中，仅有3%的新招飞行员来自空军。目前，美国新招民航飞行员中有55%在正规航空大学接受过4年制大学教育，其余大多来自民办飞行学校。

　　1981年，18岁的沙克考取私人飞行驾照后，租下一架飞机并在飞行教练的指导下学习飞行。经过两年学习，沙克考取了商业飞行驾照，整个过程花费2 .5万美元。时至今日，无论参加美国民办飞行学校的培训项目，还是学习航空大学专业课程，学费均不低于5万美元。考取私人飞行驾照平均花费在6000美元至1万美元，考取商业飞行驾照平均花费在3 .5万到7.5万美元之间。

　　美国联邦航空局2010年10月颁布的航空安全法规要求，所有符合相关规定的飞行员在执行商业航班飞行任务前需至少积累1500个小时的飞行时间。美航等干线航空公司录取门槛较高，仅招收年龄在30岁以上、累计飞行时间在5000小时的资深飞行员。即使是中小航空公司也很少招收完全没有经验的新手。

　　沙克表示，尽管美国主要航空公司开始利用飞行模拟器等设备对新录用人员进行系统培训，以帮助其熟悉飞行规则和程序，但航空公司录用的对象仍是有丰富飞行经验的资深飞行员，而非从零开始培训新人。也正因为如此，航空公司为人员培训投入的成本有限，飞行员在主动离职时一般不会引发“天价”赔偿纠纷。

　　职场供大于求 竞争激烈

　　根据全球最大的飞行员工会“航空公司飞行员协会”2011年7月发布的数据，2000一2010年，美国航空业共削减15万个工作岗位，飞行员总数下滑至2010年时的7.4552万人，并且呈现出从干线向支线转移的趋势。

　　沙克认为，目前美国飞行员市场明显供大于求，而收入相对丰厚的干线航空公司职位只减不增，能够供职于主要干线航空公司仍是大多数飞行员的梦想，因此干线航空公司飞行员主动辞职的案例罕见。在美航，这一比例低于1%。目前，有大量具有空军背景或在“9·11”事件后长期待业的技术精湛、经验丰富并且年富力强的飞行员渴望进入主要航空公司。如果美航重新启动招聘程序，竞争将异常激烈。

　　据沙克介绍，美航2000年收购环球航空公司后，飞行员人数激增至1 .3万人，“9·11”事件后暂时解雇2500人，另有部分飞行员被买断工龄退休。目前，已l0年未招新人的美航尽管陆续召回了500余名飞行员，但旗下仍只有8000余名飞行员。被临时解雇的2500名飞行员中，仍有649人未能找到工作。

　　美国民航飞行员的职务晋升一方面取决于飞行经验的累积，另一方面与航空公司的业绩发展也密切相关。2007年底，美国时任总统布什签署法令，将商业航班飞行员的强制退休年龄从60岁提高到65岁，也加大了飞行员晋升的难度。

　　沙克说，飞行员收入主要由飞行小时费、401K计划(退休养老金)和夜间飞行补助、国际飞行补助、执勤时间补助等部分组成。美航副机长最高年收入为l0万美元，而机长的年收入则根据机型不同，从16万一18万美元不等。

　　劳动强度加大 疲驾风险增加

　　尽管美国民航飞行员一向以高薪和轻松的职业形象示人，但沙克表示，看似光鲜的飞行员职业其实极具挑战性，目前飞行员的薪酬与其付出的劳动不成正比。

　　美国联邦航空局要求飞行员每月飞行时间不得超过100小时，美航飞行员每月飞行时间在78—80小时，每月工作天数在15—18天，每日执勤时间不得超过14个小时。

　　以自己为例，沙克说，作为一名767飞机副机长，他每小时收入120美元，但这仅包括机上驾驶时间，而之前的准备工作和航班之间住在异地旅馆的时间都不计算在内。因此，15小时的飞行时间意味着至少有3天在外执行任务。

　　作为一名商业飞行员，肩负着飞机上几百名乘客的人身安全，沙克说，每次执行任务都不能缺勤，必须全神贯注、全力以赴，精神压力非常大。他从业30年来，经历了各种恶劣天气和紧急情况，所幸从未出过问题，但长年睡眠不足令他深受困扰。

　　此外，由于飞行员工作时间、飞行路线不固定，与家人聚少离多，由此引发飞行员离婚率、自杀率大幅升高，心理健康问题也日益突出。

　　沙克介绍说，与干线航空公司飞行员相比，由于支线航班距离短、飞行时间短，因此支线航空公司飞行员的工作强度更大，而收入却很低。

　　美国国家研究委员会的一份报告显示，为了节省费用，美国约有50%的航空公司飞行员居住地距其基地机场150英里，约25%超过750英里，造成飞行员长途通勤后疲劳驾驶的风险激增。

　　行业工会维权任重

　　目前，代表美国民航飞行员权益的主要有两大机构。一个是总部设在得克萨斯州沃斯堡市的美国联合飞行员工会(A PA )，另一个是由美国劳工联合会和产业工会联合会及加拿大劳工大会授权成立的航空公司飞行员协会(A LPA )。

　　在A PA中任职的沙克介绍说，A PA除了行使包括游说、集体谈判、增进航空安全等工会传统功能之外，还为会员提供包括医疗、投资等方面的咨询服务。为保证飞行员心理健康，A PA还推出了心理咨询热线，帮助会员克服失落、忧郁等不良情绪。

　　此外，A PA还肩负着初步调停职能。如果两名共事的飞行员出现矛盾，首先要求助于工会代表寻求调解。如果飞行员违反规则或触犯法律，航空公司和联邦航空局会介入仲裁。

　　据沙克介绍，根据美航和A P A达成的协议，当飞行员出现操作失误后，如果在24小时内向A PA和美航说明所犯错误，工会会及时介入解决问题，并帮助飞行员避免受罚。而当A PA和美航的合约谈判僵持不下时，双方要向国家仲裁委员会递交申请，请求后者介入解决劳资纠纷。

　　近年来，美国航空行业工会与航空公司的关系日趋紧张，矛盾主要集中在飞行员薪酬，以及对航空公司加大业务外包力度等问题的分歧。有业界人士认为，航空业工会过于强大的集体谈判权、罢工权和独立工会体制，导致航空公司人工成本居高不下，将成为企业发展成长的沉重负担。