构建干支有效衔接的航线网络

　　受访人：

　　中国民航科学技术研究院

　　民航发展研究所副所长 胡华清

　　记者：数据显示，去年我国支线机场亏损20亿元，如何看待这一问题，该怎么解决？

　　胡华清：我国大多数支线机场运输需求缺乏规模经济性。从支线机场的功能看，支线机场与城市道路一样是城市基础设施的一部分，它具有公益性特征。从支线机场的经济效益来看，虽然整个支线机场的亏损额相对较大，但微观上各支线机场的亏损额并不太多。各省区市都成立了机场集团，省内干线以上机场盈利额可以补贴支线机场亏损，绝大多数省份整个机场系统盈亏平衡后，还会有不少利润。

　　解决这一问题，需要进一步完善支线航空政策补贴扶持机制。在加大补贴力度的同时，要使这些补贴更具有针对性。例如，对地处老少边穷地区的支线机场，国家补贴要相对倾斜；对适合支线机场运营的小飞机多补一点，提高国家航空网络的通达性和有效性。

　　记者：当前，西部支线机场建设力度加大意味着什么？

　　胡华清：加大西部支线机场的建设力度，是国家区域协调发展和构建综合运输体系的必然要求。西部地区经济社会发展相对滞后，交通基础设施建设欠账较多，一个重要的表现就是机场布局密度偏低。加快支线机场建设有利于缩小东部与西部交通出行的差异，推进社会公共服务。

　　记者：下一步，支线航空发展的重点有哪些？

　　胡华清：“十二五”时期，我国支线航空将以完善支线机场布局、构建多层次的支线航空网络为主要任务，以增强支线航空公司活力、满足人民基本出行需要为重点，推动支线航空持续、快速、健康发展。

　　要进一步完善支线航空市场准入制度，积极鼓励干线航空与支线航空开展航班代码共享、联营联运等合作，逐步构建干支有效衔接的航线网络；完善支线机场布局建设，加快新建支线机场建设；适度简化小型机场建设标准和控制机场建设规模；完善中小机场油料储运设施建设，增强偏远地区机场油料保障能力。