“碳市场破产论”甚嚣 或倒逼交易机制重修

　　李梅影

　　 欧盟碳市场这个迄今为止世界上规模最大，也堪称最成功的碳市场，目前面临来自市场内部的空前压力。

　　 由于从今年开始，欧盟把全球航空业纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS），招致多国强烈反对。中国开始付诸实际行动，3月8日，空中客车公司母公司欧洲宇航防务集团宣布，高达120亿美元的来自中国的订单被推迟及被阻止。

　　 甚至，欧盟本土的企业也发出反对的声音，3月13日，包括空中客车在内的欧洲九大航空业内公司，联合致信给欧盟各国领导人，反对将航空业纳入EU ETS。

　　 另外，碳价的低迷，引发欧洲最大的能源集团之一、德国意昂集团（E.ON）首席执行官约翰内斯·泰森（Johannes Teyssen）的“碳市场破产论”。

　　 但在碳市场观察人士看来，泰森的言论不过是向欧盟执行机构欧盟委员会施加压力，以抬高碳价，碳市场离破产还很遥远。

　　 根据汤森路透点碳集团的预测，2012年碳交易量将持续增长，与去年相比增长13%，但是，由于碳价的低迷，该集团预测2012年碳市场总值将跌至800亿美元，与去年相比下跌36%。

　　 “碳市场破产论”甚嚣

　　 现在正是两大企业阵营向欧盟委员会施加压力的时点。

　　 欧盟本想通过把全球航空业纳入EU ETS，来扩大欧盟碳市场在世界上的影响力与领导力，同时，还可以刺激碳需求提振碳交易机制。

　　 “到2020年，航空业对碳信用的净需求将达到7亿吨，使该行业成为仅次于电力行业的第二大碳买家。”汤森路透点碳集团预测。

　　 然而，欧盟单方面的“美好”设想并未受到其他国家的认可。

　　 反击战已上演。空中客车高达120亿美元的来自中国的订单被推迟后，欧盟27个成员国的环境部长3月9日宣布，欧盟不会屈服，并随时准备应对中国对空中客车制造商采取的商业报复。

　　 此前，2月22日，美国、中国、俄罗斯等超过20个国家，在莫斯科签署联合共同抵制申明。

　　 “欧盟意图解决气候变化问题的出发点是好的，但是，欧盟没有区别对待各种各样的市场参与者，硬要把那些不愿意参加ETS的参与者也拉进来，因此引起大家的反对，即使建立了再好的模式也没有用。如果一个政策出台，有90%的人反对，就不能说是一个好政策。”美国自然资源保护委员（NRDC）能源、环境与气候变化高级顾问杨富强对本报记者表示。

　　 在压力之下，欧盟方面建议“有条件暂停”航空碳税新法规部分内容，不过，在欧盟环境法研究中心博士樊威看来，欧盟把航空纳入EU ETS已经写入欧盟指令，各国要求其停止，实际上是要求欧盟修改其法律，其困难程度可以想象。

　　 不过，也有支持欧盟的声音，“虽然我们也深知，在所有碳排放量上设置统一的全球性价格，其前景仍存在诸多障碍，但如果从航空业着手，将是良好开端。”美国当地时间3月14日，包括5名诺贝尔经济学奖得主在内的26名美国经济学家联名上书美国总统奥巴马，支持欧盟把全球航空业纳入EU ETS。

　　 国际压力暂难平息，内部压力又起，E.ON首席执行官泰森近日宣称，“我们还是实话实说吧，碳市场破产了，它已经完蛋了。”

　　 泰森代表了投资于低碳技术的企业阵营，正在向欧盟委员会施加压力，意图提振碳价。“只有碳价高到一定程度，才能容忍成本较高的低碳技术得以应用。”碳金融专家王毅刚对本报记者表示。

　　 但欧洲的钢铁生产商等重工业企业，则坚决反对政府干预碳价，“处于购买角色，或者政府干预将使之处于购买角色的，希望维持现状，碳价保持（低迷）。”王毅刚解释。

　　 E.ON等企业希望提振碳价，除了意图推广低碳技术外，还因为它们是较早进入碳市场的买家，“它们在几年前以高价配置了碳资产，与当前价格相比，就亏损了很多。E.ON悲观，绝对是因为这个原因。”气和通碳资产信息咨询（北京）有限公司总经理何耀麟对本报记者表示。

　　 碳价在2008年年中达到顶峰、接近每吨30欧元，近期仅为每吨8欧元左右，“我不知道世上有谁会基于ETS给出的信号投哪怕一个子儿。”泰森称。

　　 随着EU ETS第三阶段（2013年-2020年）即将来临，现在正是两大企业阵营向欧盟委员会施加压力的时点，以督促推出有利于自身阵营的修正案，“有两项意图减少欧洲碳供给的计划，正有待欧盟成员国的同意，我们认为，这两项计划都很难获得通过。”汤森路透点碳集团认为。

　　 离破产还很遥远

　　 破产有三大含义，机制失灵、交易风险扩展为系统风险、政策性风险。

　　 碳价的低迷，引发E.ON首席执行官的“碳市场破产论”，“破产一说还很遥远。”王毅刚对此评论。

　　 在王毅刚看来，破产有三大含义，机制失灵、交易风险扩展为系统风险，以及政策性风险。

　　 机制失灵意味着，碳市场没有起到节能减排作用。也就是说，碳交易作为政策工具的功能性丧失。

　　 系统性风险指的是，由于经济衰退，出现碳配额发放过多、价格低迷的问题，价格过于低迷加衍生化，带来交易一方损失过重。同时，为高价格准备的节能减排技术，暂时无法发挥作用，缺乏市场，没法进入商用。

　　 而政策性风险的最典型例子就是，欧盟航空管制带来政策性风险，一旦取消，碳制度本身的信誉会受到重创。

　　 “该政策已经公布出去，如果突然取消，就会出现问题：比如欧洲一些航空公司已经按照政策正常实施来准备，储备了碳资产或者已进行了碳交易；而非航空公司的碳市场参与者原来的市场预估前提出现了重大变化。这样就出现和政策相关的交易盈亏问题；进而政策修订可以引发一些经济诉讼。如果把现有航空配额政策修正为只针对欧洲航空公司的话，则对欧洲航空公司造成很大伤害。”王毅刚对本报记者分析。

　　 “当然，该政策本身已经有严重缺陷，排放交易更适合大型的排放体，飞机严格说是小型排放体，而且是移动的排放体。而且，节能减排不取决于航空公司，飞机制造厂商有更大的义务。该政策制定之初，就不符合碳排放交易的原理。”王毅刚补充。

　　 “至少在ETS存在的问题，目前是可修复的，不存在明确的系统崩溃。”王毅刚表示。

　　 “欧盟在碳市场上花费如此大的心力，万万不会让其破产的。况且无论如何，节能减排都是世界发展的大趋势，至今我也未看到可以取代碳交易体系的其他制度。”樊威对本报记者表示。

　　 绝对限制CAP未必是碳交易前提？

　　 碳交易的核心是排放权利的确定和交易产生的碳价。

　　 虽然碳市场离破产还很遥远，但毫无疑问，碳交易机制还有很多有待完善的地方。

　　 杨富强认为有必要设定碳价的“天花板价”（Ceiling Price）和“地板价”（Floor Price），即产生一个浮动区间，另外，碳税和碳市场有时候可以并存，当碳价下跌时，碳税就是最低碳价，但是，碳税在一个国家容易实行，在欧盟所有国家同时实行比较难。

　　 “关于欧洲碳市场，我们之前也没有想到碳价会降到那么低，主要原因还是经济不景气，再加上欧洲的主权债务危机，碳信用供应太多，而需求不足。这样就提醒我们在设计碳交易机制的时候要注意，尤其是像中国这样相对减排的国家，恐怕产生的问题会更大，因此，设立最低碳价很有必要，澳大利亚就设了最低碳价。”杨富强对本报记者表示。

　　 值得注意的是，就EU ETS来说，通过政策的修订来抬高碳价未必是好事，“如果将来经济提升，而碳供给减少了，碳价就会变得非常高。太高、太低，都是问题。所以，也有必要设立‘天花板价格’。”杨富强称。

　　 王毅刚则认为，在应用碳交易机制的时候，全球都存在误区，即一定要把排放的绝对限制（CAP）和碳交易相联系，“我的观点是，碳交易的核心是排放权利的确定和交易产生的碳价，而不是排放的绝对限制，排放总量的减缓或降低是这个机制的结果。”王毅刚对本报记者表示。

　　 “把碳交易以排放绝对限制作为基本前提，很多国家就有很强的搭便车情绪，比如说，观望、不率先采取行动、等待观望美国和中国的同意和行动。尽管在表面看来各国制定自己的绝对排放上限是限制全球温室排放最简洁的方法，但在实际推进中，困难最大。”王毅刚说。

　　 如果没有排放的绝对限制，如何产生碳的需求从而产生碳的价格？“实际上，可以由技术标准来决定，相当于用基准的方法。如开始于2003年的澳大利亚新南威尔士温室气体减排体系，就类似于基准的方法，达到了部分效果，但缺点是流动性偏弱。”王毅刚指出。

　　 “对于美国和中国，也可以先行对存量排放进行控制，对增量排放提高技术要求，设计出碳稀缺性和碳价的效果。总之有效的快速行动最重要，有激励的碳价可以实现结果的减排。”王毅刚补充。

　　 事实上，EU ETS从2005年1月1日运行至今，一直在进行探索与修正，美国加州、澳大利亚、韩国，以及中国，都意图在碳交易方面进行尝试，“个人认为，现在是碳市场很困难的阶段，很大一部分依靠人们对碳交易的设计是否合理。”杨富强评价。