中国应参与国际碳市场规则制订

　　

　　欧盟气候专员赫泽高(Hedegaard)20日发表讲话称，来自航空业的压力不会左右欧盟的决定，欧盟不会因为可能引起贸易战而在气候立法上做出让步。但欧盟将尝试与美国、中国及其他国家进行磋商，以期达成控制航空公司碳排放的国际协议。

　　中国能够拿出怎样的方案与欧盟进行“磋商”？如何形成最符合中国利益的“控制航空公司碳排放的国际协议”？相关市场人士提出了他们的思考和建议。

　　 “碳排放全球交易机制”对中国最有利

　　我们认为，MBM5经过修改完善和国际博弈，最终将成为国际航空减排问题的解决方案。按照该方案确定的目标，国际航空业的碳中和增长从2020年开始，这与中国政府在德班会议宣布的“中国排放峰值时间”和“有条件接受强制减排协议”的时间是一致的。此外方案还提出，将航空排放配额基准设定在50%历史排放免费，50%拍卖机制，其覆盖范围为全部国际航空商业运营商。该方案的出发点和政策导向显然比欧盟方案更加公平、合理。

　　目前，该方案尚在研究完善过程中。我们认为，中国宜支持MBM5方案，并扩展CDM的全球交易机制。当然，这也面临着三方面的挑战：

　　一是国际气候变化谈判努力。作为世界最大的温室气体排放国，中国面临巨大的国际压力，包括欧盟高标准的强制减排压力和美国所谓的“非歧视原则”压力。在国际气候变化谈判中，中国必须死守“共同但有区别责任原则”，为中国等发展中国家争得必要的发展权。这是一项极其艰苦、充满挑战的任务。

　　二是国内转变经济发展方式、调整优化能源经济结构任重道远。作为《京都议定书》非强制减排国家，排放交易机制的建立，在世界上并无先例，需要大智慧和高度创造力。

　　三是与欧盟及非欧盟国家的航空排放交易博弈。一场凭借实力、智慧、政治策略和斗争艺术的国际航空减排大战即将上演。需要厘清“航空碳税”与“碳交易机制”的区别，并有针对性地提出符合中国国情的应对方案。

　　总之，应对欧盟航空排放强制减排机制，中国急需要政府的强硬，也需要业界、学界与社会组织在学术理论、解决方案等方面献计献策。

　　目前，在国际民航组织框架下解决航空排放交易争端渐成共识。2012年3月以来，国际民航组织明确指出，目前正在重点研究四种基于市场机制的可能解决方案，以替代欧盟航空排放交易的单边计划：强制抵消航空公司碳排放机制即“碳中和”机制、碳税与强制碳抵消混合机制、碳排放全球交易机制(MBM5：Global Emission Trading Scheme)和以初始排放为基准的增减量碳排放交易区域机制(借鉴欧盟ETS机制)。

　　在国际民航组织以上四种市场机制方案中，中国的选项应该是什么？在国际碳市场规则的制定中，中国可以发出怎样的声音？中国航空业的减排交易机制又该如何建立？

　　 中国应参与国际碳市场规则制定

　　鉴于目前国际国内形势和“碳博弈”未来发展趋势，中国应参与国际碳市场规则制订的初步建议方案。建议中国政府积极参与国际民航组织MBM5方案的制定，在《芝加哥公约》框架下，努力使MBM5坚持“共同但有区别责任原则”，并扩展CDM的全球交易机制，使CDM项目实现全球交易。

　　一是积极推动2013年国际民航组织第38届大会讨论通过MBM5，并依据《欧盟2008年101号指令》第17条规定，在达成全球航空排放协议后，敦促欧盟修改《欧盟2008年101号指令》，将欧盟的排放交易体系纳入MBM5。

　　二是依据中国政府批准的MBM5框架协议，建立中国自主的航空减排交易机制，并分阶段实现与国际航空减排交易市场的对接与过渡。

　　在自愿减排阶段，鼓励中国航空业积极参与中国排放权自愿减排交易试点，对其自愿减排交易中实现的国际认可的核证减排量CERS，记入其“碳资产负债表”的资产方，并在航空企业社会责任与权益账户核算航空企业的社会权益剩余，以便在MBM5协议下，抵消其在欧盟EU ETS的减排需求，履行属地管辖义务。

　　在MBM5框架协议达成以前，也可以通过建立中国与欧盟及其成员国双边或多边协议，实现上述对接的过渡方案。

　　在自主减排解段，中国航空业建立自主的或MBM5框架下的总量控制制度与中国航空业自主交易机制，积极参与推动国际航空减排交易共同市场的形成，并区别两种情况，分别实现与欧盟EU ETS的对接，或通过国际航空减排交易共同市场进行交易。

　　2020年以后，中国航空业按照中国政府批准的国际减排协议，纳入MBM5，实现与强制减排全球交易机制的平滑过渡和无缝对接。

　　建立中国航空业减排交易机制

　　第一，建立航空业排放权资产负债表，分资产账户和负债账户。

　　资产账户核算反映航空企业通过排放权总量控制机制分配到的排放权资产、通过排放权交易市场购买的排放权资产、通过实施节能减排项目获得的核证减排量等排放权资产、通过接受捐赠等民事法律行为获得的排放权资产和通过转移支付、转付或接受投资、奖励及其他合法途径获得排放权资产。

　　负债账户核算反映企业尚未履行完毕和核销的减排义务，包括航空企业依据国内法律、法规、政策和国际条约、协议及双边协议等所承担的自愿减排与强制减排义务，因超额排放而产生的减排义务和履行惩罚措施而承担的减排义务，因航空企业的国际贸易、服务贸易行为而产生的减排义务等。

　　第二，建立航空企业社会责任与权益账户。该账户核算反映企业的排放权经营损益状况，与企业财务报表体系中损益表性质类似，碳资产负债表资产方余额与负债方余额的差额反映航空企业的社会责任与权益状况。资产方余额大于负债方余额，表明航空企业的社会权益剩余，资产方余额小于负债方余额，表明航空业企业的社会责任剩余。航空企业的社会责任与权益剩余，作为社会评价航空业履行社会责任状况和判断航空企业社会价值重要的评价指标。

　　第三，建立航空业环境效益流量表。环境效益流量表核算反映航空企业节能减排的环境效益状况，是连接航空企业环境效益与经济效益的纽带与桥梁。航空企业通过环境效益流量表实现环境效益与企业经济效益的转换。

　　通过建立“碳资产负债表”、“环境效益流量表”和“企业社会责任与权益账户”等排放权资产、负债和损益的确认、计量、报告及审计体系，对自愿减排交易主体自愿减排交易的利益进行全面完整的计量、核算、报告，从而对企业的节能减排行为实现公开、公平、自主、充分和可核证的交易激励，并与排放总量控制挂钩，形成强制的约束力，激励航空企业通过市场机制实现减排目标，降低航空业的减排成本。

　　第四，建立健全航空业碳中和减排交易机制。中国航空业排放交易机制设计，应吸取欧盟排放交易机制运行中的经验与教训，以中国资本市场现行的证券交易框架为蓝本，既立足于现实的自愿减排交易体制，又面向未来的强制减排交易机制，既要考虑航空业的特殊性，又要适应今后建立全国统一市场和形成全球共同市场的发展趋势。建议先建立排放权交易一级市场交易机制，逐步建立二级市场交易机制，最后发展排放权衍生交易机制。最终实现航空排放行业交易机制与中国排放权交易全国机制的无缝对接，自愿减排交易机制与强制减排交易机制的平滑过度，排放权交易机制与资本市场证券交易机制逐步一体化，场内交易机制与场外交易机制互动，国内排放交易机制与国际排放交易体系的对接与对等。

　　(本文来源：中国证券报 )

　　（责任编辑：刘潇潇）