破解铁路投资难题 须真正启动改革

孙春芳 2012-04-09 23:26:12  

　　核心提示：没有钱是万万不能的，但光有钱也不是万能的。

　　没有钱是万万不能的，但光有钱也不是万能的。

　　此前，外界对铁道部今年能否完成5000亿元（其中包括4000亿元的基建投资）的固定资产投资任务存有颇多疑惑。

　　不过，4月初国务院总理温家宝在广西和福建等地调研时针对铁路建设所说的一番话兴许能够让众多市场人士吃下一颗定心丸，温家宝表示：“铁路去年是7000亿投资，今年下降了，还有5000亿的投资，5000亿的投资要到位，使在建的铁路线路要开工。”

　　据笔者了解，早在温家宝作出上述明确表态之前，铁道部其实早就将今年度投资计划的资金安排落实下来。

　　早在2月20日，铁道部部长盛光祖在全路建设工作会议上就表示：“在中央领导的高度重视下，在国家有关部门的支持下，今年4000多亿元的建设资金已经基本有了着落。”盛并表示十二五期间，铁路的投资额度将达2.3万亿。

　　而笔者从消息人士处了解到，近期铁道部一位分管副部长已经带着一队人马拜会了银监会等“钱袋子”部门，基本谈妥了今年铁路建设资金的信贷投放计划。此前盛光祖所说的“建设资金基本落实”至此更是“敲钉转脚”。

　　落实是落实了，不过铁道部的资金来源依然无法摆脱银行贷款这条老路，也就是说，铁道部的债务还要继续高企，负债率还要水涨船高。

　　摆脱这种路径依赖，目前为数不多的几条路子之一即是引入民间资本。前不久，全国政协主席贾庆林在山东调研期间强调要扎实推进铁路建设，积极吸引民间资本参与铁路建设。

　　铁道部目前成功引入外部资本的仅是目前尚处于可研报告报批阶段的蒙西到华中煤运通道等少数几个货运线路，而这些外部资金多为神华、国投、陕煤等中央或省级央企资本，与所谓的民间资本概念也有一定的距离。另外，在占据铁路建设项目绝大多数份额的客专项目上，民间资本基本无意进入，最大的原因在于这些客专项目收益率极低，收支无法相抵，投入成本难以收回。

　　这从近期世行发布的一份名为《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》的报告中也可看出端倪，该报告称：“除了几条可能是孤立运行的高铁线路，如郑州至西安、九江至南昌等线路，其余大多数高铁都能够收回直接现金成本（列车车辆和基础设施运营和维护成本），这似乎毫无疑问。对于任何铁路，另一个重要的财务障碍是其支付债务利息的能力，这一点有些业绩较好的高铁（客流密度为1000-1500万人次）已经做到了。当然，偿付利息与盈利并不等同，因为资本投资的折旧是一项庞大的开支。”

　　以上结论说得颇为含蓄，直白点说，如果算上资产折旧（这在现代会计制度中是要算在成本里的），几乎没有一条客专项目的盈利是能够覆盖运营成本的，至于收回投资成本，偿还前期的贷款本金，更是十分渺茫的事情。

　　因此铁路建设要想切实引入民间资本，依然是任重道远。

　　即使是那些外部资金愿意进入的铁路煤运项目，其存在的玻璃门或曰弹簧门依然强大：运输的定价权掌握在国家发改委手中，线路走向、站点选择、指挥调度、各界口间的清算规则都掌握在铁道部手里，外部资本虽然投入不菲，但其对应的那部分决策权和管理权却是大打折扣。

　　事实上，从这些外部资本大多为中央和省级的能源巨鳄可知，他们之所以愿意投资煤运线路，不是单纯想从这些线路的运输收入中赚取最大可能的利润，而更多的是希望，在目前能源产品铁路运能紧张的前提下，通过参股这些线路，能够为自己旗下的能源产品运输打开通道。

　　也就是说，虽然这些线路初步评估大概是可以赚钱的，但由于上述种种原因，非地域关联性、非能源型企业参与的积极性并不是很高。

　　九九归一，万水归源，最后所有的问题都还是要归结到一个根本性的问题上来，那就是铁路体制改革问题。不从根本上把铁路的管理和运营职能切割开来，引入民间资本的口号喊得再响，都是应者渺渺。

　　笔者曾经在铁路改革系列观察的前几篇中系统阐述了铁路改革的一些列切实可能的方案，其中指出铁路改革要与目前最为紧迫的“解决铁道部债务危机”和“解决铁路建设融资问题”两大问题一起进行，并指出所谓的先解决两大危机再谈铁路改革的说法和思路只能是让已经病入膏肓的铁道部延缓死亡，但其最终的结局不会改变，且这种一味姑息延缓的做法只能让最后改革的成本和难度越发之大。

　　前不久，铁道部下发通知，要求各地方铁路局把其在广深、沪昆等铁路公司中的参与股份转给中铁投。有论者认为这是铁道部开始进行资产整合的初步迹象，铁路改革的大幕似乎重又拉开。

　　这当然是一厢情愿的说法，事实上，这种小动作根本无关铁路改革的宏旨。其实早在去年年底，铁道部已经在尝试理顺铁路局和铁路公司之间的关系，其做法是将所有已建成和在建的铁路项目（一般以铁路公司名目出现）都归口让铁道部工管中心管理。铁路公司的老总原先同时兼任其所在铁路局的副局长一职，至此该副局长一职不再兼任，铁路公司老总一心一意专任其所在铁路项目的建设运营事宜。

　　上述将铁路局参与铁路公司的股份统一转移至中铁投名下的做法实际是厘清路局和铁路公司关系做法的延续。由于中铁投只是一个铁路建设融资平台和名义上的出资方，其背后依然是铁道部的巨大身影，而铁路局最大的“大老板”也是铁道部，因此这种资产整合无异于左手倒右手，换汤不换药。

　　铁道部的本意是想将铁路局和铁路公司的关系理顺，但是这两者之间目前依然是剪不断理还乱。实际上，如果不从根本上实行铁路的政企分开和区域分割，上述小修小补式的做法根本解决不了问题。且听下回分解。

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