高速公路公司毛利率凭啥那么高

　　据媒体报道，沪深两市A股19家高速公路上市公司中已有13家公布了2011年年报，平均毛利率高达56.08%，最高的重庆路桥毛利率甚至达到了91.14%。

　　笔者以为，对于像高速公路收费这样的公司来说，它们的盈利高是建立在不合理体制机制上的，带给广大人民群众的是由于流程成本提升的高物价生活成本。据中国物流与采购联合会发布报告指出：“过路过桥费仍是物流企业沉重负担，37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%。”

　　贷款修路，缴费还款。这是在国家财政实力不强、公路建设资金紧缺的情况下实现先融资修路让人民致富的一个措施。在特定时期对于公路基础设施建设和发展具有重要的意义。可是，我们必须厘清要严格按照“贷款修路、收费还款”这一主线进行，也就是说一条高速路花了多少钱，借贷了多少款，就按照这一数字来规定预算收费数额，规定收费时限。这样，当贷款还完之后，债务消除，自然公路也就开始“姓公”。之后，通过国家和地方预算，用纳税人的钱来养护公路，维护道路，让公路为人民服务。

　　可是，如今的公路收费，不但没有走“还贷”这条主线，而且成了一些特定利益集团赚钱的工具，成为经济社会发展的阻碍力量。其实，这一切，可以说与当前的体制机制有很大关系。其中，将公路收费权转让给公司，实现公司化收费就是最不合理的体制问题。

　　通过媒体爆出的高速公路收费规则，我们看出目前公路收费的体制是：当一条高速公路通过国家贷款建成之后（一般是专项贷款，纳税人通过财政补贴利息的形式让公路建设免费使用专项资金），政府一方面出资以股份制形式建立路桥收费公司；另一方面通过政府行政权力将该条公路收费权转让给企业集团，这样企业就以公路收费为主营业务，按照公司化的运营方式进行管理运营。

　　既然是公司，那么就以利润最大化为管理目标，建立高管薪酬制度等公司管理制度。这样，对于高速公路收上来的费用，首先开支的企业运营成本，其次才根据盈利情况偿还国家贷款。可对于一个企业来说，运营成本是随时变化的，在没有切实有效监督力量的制衡下，公司收费大多数成了企业运营成本，或者高管薪酬；对于修路过程中的国家贷款，则并没有硬性规定一年还多少，多长时间还清。高速公路收费偿还国家贷款成了次要任务。这就是目前高速公路收费屡禁不止的根本原因所在。插图/刘飞

　　（李宁，甘肃省定西市）