港口整合潮难阻 福建强拓经济腹地

　　胡春晖 每经记者 朱宗文 发自广州

　　 泉州港的整合路径，是福建当地港口整合的一个缩影。

　　 每个受访对象对泉州港的更名都各有看法，但他们却向《每日经济新闻》记者表达了一致的观点：港口整合。

　　 “福建省港口整合的措施是好的，有利于减少恶性竞争和重复建设，但是要处理好整合后的内部关系，并借整合之机拓展港口的经济腹地，做大福建港口。”厦门大学经济学教授、区域经济发展研究专家林民书对记者分析称。

　　 按照 《福建省人民政府关于深化湄洲湾港口管理体制一体化改革方案的批复》，合并后的新湄洲湾港横跨泉州、莆田市行政区划，下辖8大港区，分别是兴化湾港区、东吴港区、秀屿港区、肖厝港区、斗尾港区、泉州湾港区、深沪湾港区和围头湾港区。

　　 至此，福建省海峡西岸经济区建设中关于错位发展的沿海三大港口群格局正式形成。福建省拥有全国最长的海岸线，然而从货物吞吐量来看，该省港口的发展远落后于宁波港和上海港，整合面临阻力也面临机遇。

　　腹地建设短板

　　 “福建港口最大的问题就是‘没货’，目前来说很多码头都产能过剩，生产力闲置。”林民书说。

　　 据悉，正是看中了湄洲湾港的天然位置优越，政府才选择以这里作为中部枢纽。“我们当年去考察过，（湄洲湾）港口很不错，但受到地理位置和区域规划的限制，吞吐量一直没有上来。”林民书说。

　　 实际上，这几年当地政府加大对湄洲湾的开发，湄洲湾作为大宗散货码头的功能也日益凸显。不过，目前看来，湄洲湾的腹地还没有建立起来，交通也不便利。

　　 “除了湄洲湾，福建省的其他港口也都面临经济腹地小的问题。福建省本身经济发展比较落后，港口的经济腹地多限于地区本身，并没有像广州、上海、宁波一样积极向内陆拓展。”林民书说。

　　 相关资料显示，福建地处长三角和珠三角之间，东邻台湾省，西接湘赣等内陆腹地，福建大陆海岸线长3324km，约占全国的1/6，可说是建港资源丰富，区位优势独特。但由于境内多丘陵、河谷，福建省与内陆省份主要靠铁路运输，这对港口的经济辐射带来不利影响。虽然与其他沿海城市的港口比起来，福建港口的运输价格有优势，但很多商家仍倾向于选择上海港这类沿海港口。

　　 泉州泉港贸易有限公司相关人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，该公司设在泉州，但是货源在江苏，在上海港出口贸易。

　　 惠尔通物流有限公司董事长陈金发是莆田人，但他在广州做物流已经十多年了。他对记者表示，“两个省份毕竟经济总量不一样，广州这边的港口比福建的发展快很多。”

　　 福建网友“为港口发展呼吁”接受 《每日经济新闻》记者采访时提出，福建省应致力于构建与江西、湖南等内陆省份的快捷便利交通网络，吸引内陆省份货物从福建省港口进出，促进各地货物在福建省进行中转，形成强大的货物流。

　　 林民书说，作为发展外向型经济的前沿阵地，进出口贸易与外商投资是推动福建经济增长的重要因素，大进大出的大项目和重化工业的发展需要港口支持，福建的“东出西进”需要港口，“承北接南”也需要港口，港口是福建基础设施建设的要害与关键，临港工业是福建经济的主要增长点。“目前福建省港口整合最重要的目标是要扩大经济腹地，通过各大港口区的专业分工来吸引更多企业，同时要建立起临港工业，推动区域经济和对外贸易的发展。”林民书表示。

　　恶性竞争是常态

　　 “福建省港口本来就没做好，很多港口的功能都是重复的，这次整合重要的是要做好分工。”林民书举例说，福州的江阴港和莆田港的定位完全相同，江阴港现在建起来了，直接吸食莆田港的资源。

　　 他说，对港口来说，恶性竞争是常态，但相比其他省份，由于福建省的经济支撑不够，恶性竞争状态更为明显。

　　 据媒体报道，目前福建三大港口群的定位已然清晰：北部福州港主要做集装箱和大宗散杂货，中部湄洲湾港主要做内贸集装箱和大宗散货、石化煤炭等，南部厦门港以集装箱运输为主，以大宗散杂货为辅。

　　 福建省从北到南设置了7个大港23个港区60多个作业区，除去厦门港和厦门湾内港、湄洲湾港在湄洲湾内港区较为集中外，其他每个港的港区都较为分散，在沿海岸线上星罗棋布。

　　 林民书认为，福州港的港区从罗源港、闽江口、长乐松下、福清湾元洪、兴化湾江阴港区，南北相距近200公里；泉州港的港区也是从泉州湾秀涂、石湖作业区、深沪湾围头湾，南北相距近100公里，十分零散，不容易形成集中的物流中心，而每个港口都建设了自己的支持系统，相互间不配套，资源又没有得到整合，导致人力物力的巨大浪费。

　　规划变动频繁

　　 泉州港上述内部人士对 《每日经济新闻》记者说，福建省港口建设缺乏统一长期的规划，频繁变动的规划使得港口很被动。“以前湄洲湾南部没有分给泉州港时，泉州港不敢贸然投资，后来分下来了，我们马上投入，做得风风火火。可是现在刚刚有了起色，省里又要拿走，你说你还敢投资吗？”该内部人士说，希望政府划分好上级和地方的权限，避免打击地方投资积极性。

　　 记者查阅福建省相关文件发现，福建省发改委和交通厅于2008年12月公布的《福建省沿海港口布局规划（2008~2020年）》在岸线长度规划利用等相关规划中的主体还是厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港、宁德港六大港。但是在第二年的相关规划中就不再出现六大港口，转而以三大港口群作为主体进行规划。

　　 该内部人士还透露说，福建省政府对各港口的投资很不平衡。泉州港多由地方投入，很难得到省政府的支持。

　　 记者查阅数据也发现，去年湄洲湾港固定资产投资为30.5亿元，泉州港的投资不到4亿元。莆田有政府支持建设的向-莆铁路，预计建成后能加快与台湾省之间的来往疏通。泉州目前只有两班火车经过，且支线是由地方民企所建。

　　 林民书也表示，港口整合的难题之一是地方利益的平衡。“国家对福建的投入是欠账的，但是现在有国务院支持建设 ‘海西经济区’，福建省要抓住机遇。在港口建设这一块，要学习其他地方的先进经验，更要协调好内部分工。”他说。

　　整合后前景可期

　　 目前看来，福建省港口的整合是大势所趋。

　　 前述泉州港内部人员表示，整合是好事，但希望整合能落在实处，而不是拼“吞吐量”，要踏踏实实把港口、物流、服务做起来，让城市发展服务港口，让港口带动城市。

　　 “港口是龙头，整合后才能表现出聚集效应。”湄洲湾港口管理局综合处处长余贤顺认为，要由点到面，让港口发挥作用；港口建起来，铁路公路配套建起来，形成通畅的运输路线，自然能吸引产业，带动物流，也能带来金融等相关业务，“吞吐量只是指标，带动整个经济社会的发展更重要”。余贤顺对《每日经济新闻》记者说。

　　 “今年年初，国内有港口集团想投资湄洲湾，还派出高层亲自来考察，不过由于股份比例没谈拢，所以搁置了。”陈金发向记者透露，目前市场已经看到了湄洲湾的前景，相信整合之后优势会更加明显。“福建省港口不能再各干各的，要整合一体，瞄准上市，埋头苦干。”陈金发说。