民资入铁还须打破“玻璃天花板”

　　施平

　　铁道部上周末宣布，投资铁路向民间资本完全敞开大门。所谓完全，即市场准入标准和优惠扶持政策公开透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。无论对于融资压力日趋沉重的铁路建设还是寻求投资机会的民间资本来说，这无疑都是利好消息。然而民资入铁仍存在资本实力、投资回报、路权分配等有形无形的障碍，如果在政企分离、政资分离上没有进一步改革，民资仍难以实质性推动铁路建设进入良性循环。

　　融资危机是当前铁道部门筹谋变局的主要动力。截至3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%。资金紧张既受到中央投入减少影响，更由于累计拖欠贷款不还，导致市场对铁道部融资表现冷淡。因缺钱而导致项目停工和工人讨薪事件已发生多次。

　　投资大、周期长、回报率低是铁路投资的基本特点，然而这并不意味着铁路投资无利可图，中国目前在世界上铁路运量第一，在铁路建设上还有大量规划潜力，特别是在煤运专线和城际轨交等领域，效益回报相当可观。在美国，铁路投资回报率基本在6%-8%之间，投资周期在10-15年之间即可收回成本。自2005年我国铁路对外引资以来，已有100多个民间资本自筹资金建设运营的项目获批，有的项目财务内部收益率可达15%。

　　不过由于我国铁路运输实行价格管制，定价相对较低，如果不进行市场化改革，大部分铁路投资的回报率难以保证。更重要的是，在铁路经营上，民资如果不能获得一定话语权，势必沦为“提款机”。 2005年石太客运专线曾引入社会资金参与建设，2009年通车以来一直亏损，民资投资方缺乏行车调度和运力安排的发言权，但由于没有退出机制，社会股东只好表示不再增资。

　　事实上，民间资本在铁路投资上面临的种种疑难，在铁道部政企不分的框架中，很难根本性解决。铁路产权结构和关系不理顺，就谈不上对民资实行完全开放，铁路的公共产品属性和市场化经营之间的平衡也很难把握。特别是在我国居民长途出行对铁路运输依赖还很大的情况下，有关的市场化改革不能加重居民的负担，这就更增加了铁路改革的难度。

　　从各国铁路事业改革来看，实行政企分离，让铁路企业成为独立市场主体是一条必由之路。我国的铁路体制改革也已经进入方案起草阶段，推进投资主体多元化、引入市场竞争已经达成共识。政策上的利好前景已没有悬念，而更为复杂的操作问题在于，近年来大干快上的铁路建设积累了不少债务问题和产权纠葛，如何处理好这些遗留问题，是目前改革方案不得不首先考虑的，不然民资则难免疑虑未消、瞻前顾后。

　　改革果然不易，然而正如温家宝总理所言：“改革不能停滞，更不能倒退。 ”包括铁路改革在内，莫不如此。