第七代凯美瑞低价来袭 混动车产业大有钱途

　　唐强 每经记者 赵阳戈

　　 5月21日，当第七代凯美瑞油电混合动力车 （凯美瑞·尊瑞）下调6万元，以25.98万元的“亲民价”发布时，引起在场者一片哗然。长期以来，纯电动车一直都是市场心目中新能源汽车终极版形象，然而我国的纯电动车产业却步履维艰。探索多年之后，业界人士却发现，这一领域始终受困于价格居高不下、技术困境有待破解、配套设施难以跟上等瓶颈的限制。

　　 长期被忽略的混合动力技术，似乎终于到了翻身之时。在凯美瑞低价推广混合动力汽车的引领下，混合动力车产业或许将迎来“破冰”。

　　凯美瑞低价抢滩混动市场

　　 油电混合双擎动力 “凯美瑞·尊瑞”除了节油环保高科技之外，其相对低廉的价格成为市场热议的焦点。

　　 凯美瑞·尊瑞从豪华版到旗舰版的定价在25.98万元~32.98万元，比上一代混合动力凯美瑞车型下调6万元，加上全新换代后技术和品质的全面提升，实际价差或超10万元。如此一来，与“汽油版”豪华版凯美瑞相比，价差仅4万元左右。作为国内首款价格进入30万元内的量产混合动力车型之一，尊瑞的“亲民价”成为最大卖点。

　　 价格的这一松动对汽车市场的震动是明显的，混动汽车不再是高不可攀的奢侈品。尊瑞则有望成为变革先锋，逐步飞入寻常百姓的生活当中。

　　 实际上，在探索混动汽车的征途中，丰田汽车早已有所动作。自1997年推出第一款此类产品，至今年3月底，丰田的混合动力车型全球累计销量约400万辆。与此同时，丰田也在紧锣密鼓地布局中国混动市场，去年丰田中国就推出了售价27.9万元起的雷克萨斯CT200h进行试探。

　　 今年3月31日，丰田中国正式启动“丰田中国云动计划”，根据这一计划，除了推动传统汽车的动力系统、传动系统进一步提升效率、降低油耗之外，还以混合动力技术（HEV技术）为代表的丰田节能新能源技术战略作为重点，以期成为真正普及外插充电式混合动力车 （PHEV）、电动车（EV）等新能源车，且产品阵容最丰富的汽车厂商。

　　 为配合“云动计划”，丰田中国在混动领域频频出手，相继推出混动精锐雷克萨斯CT200h、新普锐斯。此次，凯美瑞·尊瑞的低价推出，更体现了丰田中国抢滩混动市场的决心。

　　节能、环保兼得

　　 新能源汽车作为大热名词被频繁提及，它主要是指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车，包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，兼节能和环保于一身。

　　 此次广汽丰田推出的凯美瑞·尊瑞油电混合双擎动力系统，综合了电动机和发动机两大动力的优点。广汽丰田某4S店工作人员对《每日经济新闻》记者介绍，尊瑞最大特点是，行驶过程中，电动机作为动力源将扮演重要角色，根据需要，发动机甚至可以停止运转，单独依靠电动机行驶，因此称之为“双擎”。不仅如此，它还可以在减速或制动等环节将动能转化成电能，并对电池充电，因此无需外部充电，更无需特殊操作和特别维护。

　　 面对日益严峻的环境污染问题，5月24日，财政部在北京召开全国财政节能减排工作会议，计划今年安排1700亿元补贴节能减排，其中包括对新能源汽车示范补贴。“十一五”期间，财政总共补贴节能减排支出3380亿元，今年单年的额度就占了“十一五”总量的50%，力度空前。另外，新能源汽车还是财政补贴八大重要工作之一，全国大中型城市将推广使用混合动力公交车。

　　 混合动力车产业或许将由此迎来破冰之旅。

　　/发展路线/

　　“弯道超车”难以直达纯电动 混动汽车产业化破冰？

　　 曾经的纯电动汽车“弯道超车”梦想终究难以实现，脱离了产业实际和现实条件，纯电动汽车步履维艰，这也引起了政府部门和业界对新能源汽车技术线路的反思。

　　 据中国汽车工业协会统计，2011年，汽车整车企业的节能与新能源汽车的产销量分别仅为8368辆和8159辆，与三年前的规划相差甚远。其中，价格居高不下、技术困境有待破解、配套设施难以跟上，仍是压制纯电动汽车发展的三座大山。

　　 在此背景下，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012-2020年）》出台，明确了除纯电动汽车产业化外，还要推广普及非插电式混合动力汽车和节能内燃机汽车。该规划的出台，使得有关新能源汽车发展路径的争论尘埃落定，在务实的背后，也让人看到了混合动力汽车产业发展的曙光。

　　电动汽车“弯道难超车”

　　 早在2009年，国务院公布的《汽车产业调整振兴规划》就提出：三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。但对于我国新能源汽车的发展路径，业界和学界一直存在争议，政府相关主管部门之间也没有达成共识。

　　 “在新能源汽车的技术发展路径上，长期以来业界都存有两种不同的声音。”某券商分析师告诉《每日经济新闻》记者，一方认为，我国在混合动力汽车的发动机、系统集成等关键技术上都与国外有很大差距，而在纯电动汽车领域国内外都处于起步阶段，可以实行 “弯道超车”战略，直接发展纯电动汽车。另一方则认为，基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，我国应当先发展混合动力汽车，然后再向纯电动汽车过渡。

　　 从相关政策以及车企规划来看，我国新能源汽车发展之路明显偏向于前者。国家更是给予购买纯电动汽车的消费者6万元/台的补贴，在政策的扶持下，A股上市公司争相进军纯电动汽车及其配套领域。

　　 然而，我国纯电动汽车发展并不尽如人意，据中国汽车工业协会统计：2011年，汽车整车企业的节能与新能源汽车的产销量分别仅为8368辆和8159辆，与三年前的规划相差甚远。其中，价格居高不下、技术困境有待破解、配套设施难以跟上，仍是压制纯电动汽车发展的三座大山。实际上，脱离了产业实际和现实条件，“弯道超车”的梦想终究没能实现，这也引起了政府部门和业界对新能源汽车技术线路的反思。

　　 与纯电动汽车相比，油气混合动力汽车在技术方面更加成熟，产业化基础也相对完善，但该领域却一直未得到重视。中国汽车工业协会统计显示，我国2011年生产约8000多辆电动汽车，其中，纯电动汽车为5600多辆，混合动力为2700多辆，差距明显。原因主要在于政府补贴倾斜相当严重，油气混合动力汽车补贴只有3000元/台，而纯电动汽车则有高达6万元/台的补贴额度。

　　产业化能否破冰？

　　 “混动车是我国新能源汽车工业发展绕不过去的一个步骤。”全国清洁汽车行动协调专家组组长王秉刚教授曾直言，纯电动汽车目前存在核心技术无法突破、电池续驶里程和使用寿命不长、车辆售价普遍偏高等现实问题，短期内难成主流。

　　 招商证券行业分析师表示，或许正是意识到上述问题，今年北京车展前夕，国务院于4月18日发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《发展规划》），混合动力汽车路线得到重视。

　　 该分析师提醒，《发展规划》指出当前工作重点除电动汽车产业化外，还要推广普及非插电式混合动力汽车和节能内燃机汽车。由此，在新能源汽车前期发展不达规划情况下，政府部门采取了更为务实态度，开始扶持技术更为成熟、已获得市场认可的混合动力汽车发展。

　　 实际上，《发展规划》提出2015年新生产乘用车平均燃料消耗量降至百公里6.9升，但参考2010年乘用车平均燃料消耗量百公里7.9升，以及“十一五”期间我国汽车企业平均燃料消耗量总体下降2.7%的数据。若要完成2015年目标，除发展纯电动和插电式混动以外，国家必须大力推广普及普通混合动力汽车，相关优惠政策有望出台。

　　 有业内人士指出，上述《发展规划》的出台，使得新能源汽车发展路径的争论终于尘埃落定。这表明此前唯电动汽车论和激进的市场目标被放弃，而是将混合动力汽车列为2015年前商业化的主要目标。

　　 这是否意味着混合动力汽车产业在我国即将熬出苦海？多家券商分析师相对谨慎。中信证券分析师告诉《每日经济新闻》记者，事实上，国家政策对混合动力汽车一直提及，目前相关政策并没有实质性的变化。据了解，混合动力汽车包括非插电式和插电式两种类型，前者属于节能汽车，后者为新能源汽车。就技术和市场而言，非插电式混动车的确占有很大优势，但价格偏高，国家政策基本没有补贴到这一部分。

　　 某南方大型券商分析师也表示，虽然第七代凯美瑞大幅降价，但其售价依然高于汽油版的豪华型。《发展规划》提出到2015年，将累计实现新能源汽车50万辆的销售目标，纯电动和插电式混合动力汽车在压力下有望加速。当然考虑到纯电动和插电式混合动力汽车的销量占比依然较低，要是平均单车油耗下降，混合动力和高性能内燃机亦有望获得支持。

　　/产业链/

　　产业化还看产业链 混合动力汽车挑动哪些企业神经？

　　 曾几何时，我们一度生活在“有锂走遍天下”、“顶锂膜拜”的时代，而这也正是市场对新能源汽车光环下纯电动汽车美好愿景的一个缩影。如今，一度被视为“迟早要淘汰”的混合动力汽车可能重新成为“重点培养对象”，对于混合动力汽车产业，我们又了解多少？带着疑问，本周《每日经济新闻》为您作一梳理。

　　整车：混合动力客车先行

　　 混合动力客车是新能源汽车推广的重点之一。华创证券分析师表示，由于目前纯电动和混合动力乘用车在国内暂时没有成熟的产品，所以混合动力客车成为国内最成熟、市场化最快的车型。

　　 福田汽车 （600166，收盘价8.37元），混合动力客车龙头企业，公司2011年共销售混合动力客车1158辆，纯电动客车252辆，销量和市场占有率均为行业第一。今年1~3月，公司共销售大中客车839辆，同比增长30.9%，增幅明显。目前该公司形成以北京为运营中心，北京、广州两个生产基地，具备新能源汽车3万辆的产能。

　　 安凯客车（000868，收盘价9.82元），可能是国内最早研发新能源客车的企业。据悉，安凯客车已成功开发出应用于新能源客车的三相异步水冷电动机，并具备批量生产能力，同时也已研发成功与电机配套的驱动控制系统，和具有自主知识产权的整车控制系统，是国内少有的拥有独立开发新能源汽车能力、并批量投放市场运营的客车生产商。

　　 据安凯客车2011年年报，该公司新能源项目在2011年全国各地新能源客车招标中，除指定产品外，纯电动客车中标率达到90%以上。目前该公司的新能源客车已在合肥、上海、大连、昆明等20个城市实现市场化运营，纯电动客车运营城市覆盖面最广，市场占有率第一。

　　 除了上述两家公司外，涉足混合动力客车的上市公司尚有宇通客车（600066，收盘价23.33元）、东风汽车（600006，收盘价3.51元）等，而混合动力乘用车的应用者则有比亚迪（002594，收盘价24.28元）、长安汽车（000625，收盘价5.29元）等。

　　配件：回眸镍氢电池

　　 在带电力的混合动力汽车配件中，最大一块“蛋糕”无疑就是电池。

　　 锂电池以其具有能量高、循环寿命长、自放电率小、无记忆效应和绿色环保等突出优势，一度成为人们心中的完美选择。锂电池的上游锂矿资源，中游锂电池材料 （正极材料、负极材料、电解液、隔离膜等）也都曾被炒翻过天，杉杉股份（600884，收盘价14.03元）、江苏国泰（002091，收盘价11.86元）、新宙邦（300037，收盘价18.60元）、江特电机（002176，收盘价10.33元）也都是市场耳熟能详的名字。

　　 但现实是，锂电池短期内难以支撑起动力电池市场。锂电池的磷酸铁锂、隔膜等材料核心技术尚难掌握，进口成本很高，电池制造的一致性、安全性也难保障，性能尚未得到有效提升，在价格居高不下的情况下，尚难估计其何时能够拥有市场。如此状况，镍氢电池就有着更为现实的市场意义。

　　 镍氢电池是镍镉电池的改进，具有比能量高、高低温性能好、安全耐用并且无环境污染等优点，在混合动力汽车电池中占绝对主导地位。从产业周期来看，镍氢电池已经进入成熟期，形成了规模化生产，作为汽车动力电池的生产技术已基本成熟。

　　 科力远（600478，前收盘价20.84元），公司是唯一一家能为镍氢动力电池提供配套原材料的企业。在2011年年初，公司以5.02亿日元收购湘南Energy株式会社100%股权。据科力远2011年年报透露，在承接市场份额后，2011年5~12月，湘南Energy株式会社累计完成产销量2.835万台套混合动力汽车用镍氢动力电池，加速推进了公司的国际化进程，也进一步推动了公司向车载用镍氢动力电池的发展。目前，科力远还筹划着收编鸿源稀土打通上游产业链的重大资产重组事件。

　　 而另一家曾被称为“镍氢动力电池先行者”的中炬高新（600872，收盘价5.11元），却没有在这条路上坚守下去，该公司在2009年拟投资13亿元建设年产3.63亿安时镍氢动力电池总成扩产项目，但在投入1600多万元后，中炬高新在今年2月以“市场需求不足”为由终止该项目。

　　 除了电池之外，对混合动力汽车来说，电机也很重要。据资料显示，在混合动力汽车上，驱动单机是实现各种工作模式的关键，直接影响油耗指标、排放指标、动力性、经济性和稳定性。目前我国新能源汽车驱动电机行业处于起步阶段，规模并不算大。

　　 大洋电机 （002249，收盘价9.56元），公司自2009年起，就开始新能源汽车驱动电机产业的研发和销售工作，先后与多家企业组成合资公司，2009年，大洋电机曾是北京市纯电动环卫车、公交大巴车等新能源汽车量产车辆中唯一的永磁同步电机及驱动系统的供应商，当时约30辆纯电动环卫车、10辆公交大巴车在北京市示范运行。公司的驱动电机业务，目前能够生1~175kw的产品，可以全面覆盖新能源汽车驱动电机的各个型号。目前该公司的合作方有北汽控股、福田汽车、东风电动汽车、一汽集团、上汽集团、江苏金龙、深圳五洲龙客车等等，2010年和2011年新能源汽车驱动电机实现收入8191万元和6000万元。

　　 方正电机（002196，收盘价13.17元），公司与万向电动汽车有限公司签署了《电动汽车项目的框架合作协议书》，双方将合作开发电动汽车电机项目。根据协议，方正电机将根据电动汽车动力总成性能需要，向万向电动汽车提供电机具体性能参数要求，万向电动汽车根据要求进行电动汽车用驱动电机设计、生产。方正电机还设立了汽车电机事业部，主要从事新能源电动汽车电机的研究开发和生产。2010年12月，方正电机拟在浙江丽水市水阁工业区投资建设年产30万台电动汽车驱动电机项目，总投资8.75亿元。该项目全部投产后预计年实现销售收入15亿元，年利润总额4.67亿元。

　　 在电控方面，由于带电力的混合动力汽车是内燃机和电动机两种动力并存，传统的针对内燃机的电控系统显然无法实现两种动力的最佳配合，所以，开发混合动力汽车的全新电控系统十分必要。不少做整机或者驱动企业自己也在全方面研究电控系统，在这个领域，并没有具代表性的上市公司。比如万向集团，其全资子公司万向电动汽车有限公司就是在电池、电机、电控、总成上全面发展；宇通客车新能源客车基地也都是同时研发电池、电机、电控三大系统。

　　配套：老生常谈还是电桩

　　 华创证券分析师指出，新能源汽车发展依赖于基础设施。虽然国家电网宣布建设2950个充电站和54万个充电桩，但是国内城市拥挤、停车位紧张、基础设施建设建设落后，特别是跨城充电换电不容易解决，行业仍难发展。由此可见，配套设备充电桩、充电站有着巨大的市场空间，相关公司也将随之受益。

　　 充电站和充电桩建设过程需要用到很多设备，如充电机、电能监控系统、有源滤波装置、充电桩、变压器、配电柜、电缆等。简单来说，大致可以划分直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分，其中，充电机、充电桩等直接充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的45%~55%左右。

　　 而在目前A股上市公司中，充电机和充电桩设备供应商有国电南瑞（600406，收盘价19.28元）、许继电气（000400，收盘价19.23元）、思源电气（002028，收盘价12.30元）和奥特迅（002227，收盘价22.51元）等公司，其中国电南瑞是国家电网旗下实施充电站建设的主要力量。

　　 除最为核心的充电设备外，以变压器、高低压保护设备、低压开关配电设备为代表的配电设备投资，也占据总成本的35%~45%，但是与充电设备相比，这部分设备门槛较低，市场竞争非常激烈。同样，能够进入这个领域的上市公司也非常多，除了国电南瑞、许继电气等龙头公司外，如

　　宝光股份（600379，收盘价8.34元）、百利电气（600468，收盘价13.14元）

　　等数十家公司都是该部分设备的潜在供应商。

　　 最后，以电池及其管理系统、电池储存架、管理辅助设备为代表的软件、控制等非电气设备占总投资成本的10%~20%。而在这个领域，同样也是国电南瑞和许继电气有着明显的优势。