鼓励民资投资基础设施——饕餮大餐还是空心汤团

　　近期国家多个部门接连出台鼓励民资进入相关领域的实施意见，这其中，铁道部、交通运输部的实施意见引起了舆论和众多关注基础设施领域投资的民营资本关注。

　　市场化步伐一直未停

　　事实上，基础设施领域的市场化由来已久，对民资的开放步伐也早就迈出。

　　在公路、水运、铁路、电力、民航等基础设施行业中，改革开放以来，市场化的步伐一直就未停止。

　　交通公路、水运行业是基础设施中最早开放的领域。早在上世纪80年代初，当时的国家交通部就提出了“有河大家行船，有路大家走车”的口号、以及“各部门、各地区、各行业一起干，国营、集体、个体一起上”等“放宽搞活”的措施。公路、水路运输市场就已向民资开放。80年代末、90年代初，“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”的四自公路模式，又打破了交通基础设施建设由国家“统包统揽、独家投资”的传统计划经济模式，逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、引进外资”的多元化交通公路投融资格局。

　　其后，民航运输领域、电力发电行业开放的步伐也有突破。

　　也正因为这样，才有民营企业家被冠以“公路大王”，才有温州农民王均瑶“包天”，发展出均瑶集团，才有在青山绿水间星罗棋布的小水电和民资、外资参股的电厂。

　　即便是基础设施行业中集中度最高、垄断性最强的铁路，在浙江，90年代中后期便有了首条合资铁路——金温铁路，2005年则诞生了首条国内民资参股的铁路——衢常铁路。

　　显然，改革开放以来，我国基础设施领域的市场化一直在进行，就公路、水路等基础设施行业来说，对民资的大门早就是敞开的。即便是相对最为封闭的铁路行业，“民资入铁”并非新鲜事。早在2005年国务院公布“非公经济36条”后，铁道部就出台相应规定，明确铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，同时提出探索合资铁路经营机制在内的七项措施。而2010年的“新36条”，以及此次按国家要求密集在今年上半年出台的“新36条”的各部委实施细则，其着力点则在引导和促进民资加快进入包括基础设施行业的国计民生重要领域。

　　基础设施并非遍地黄金

　　相比舆论对鼓励和引导民资进入基础设施领域的关注，民资对基础设施领域、特别是铁路这个以前民资相对较少的领域的投资欲望显得较为“淡定”。

　　出现这一状况，基础设施投资领域相对较低的回报和受管制的产品价格使其的吸引力较低。业内专家认为，资本的逐利性，更让对投资回报最敏感的民资，对基础设施投资市场有所顾虑。

　　事实上，就基础设施领域的投资回报而言，可以说只有盈利的项目，没有盈利的行业。

　　即便是开放度、市场化最高的公路项目，投资回报也十分有限，并非遍地黄金。

　　而基础设施项目建设的资金、技术的大投入，又让相对单薄的民资有些力不从心。眼下一条一两百公里高速公路、高铁投资上百亿元已是普遍现象，四百万千瓦级的规模电厂，投资也在百亿以上，还需要极高的技术驾驭能力。

　　高投入，但收益却远没有想象中的高。

　　从浙江的情况看，即使是最繁忙的沪杭甬高速公路，其年资产回报率也不过10%左右。

　　有专家认为，随着高速公路、高铁网络的建设，黄金路段、高回报项目的建设早就已被瓜分，作为后来者，眼下进入基础设施的民资要选个好项目，分一杯羹，难度很大。

　　控制浙江高速公路网一半以上的浙江交通集团，成立10年间，新修的10条高速公路条条亏损，其高速公路业务盈利全靠组建时从省交通厅接收的4条高速公路支撑。亏损原因主要是，一方面近年来高速公路的投资因地价、征迁补偿剧增，成本飞涨；另一方面新修的高速公路多是从路网完善和区域发展角度考虑超前建设的项目。作为基础设施，政府要考虑适度超前，但从项目盈利上说，超前就意味着大投入，小产出。

　　高速公路项目尚且如此，至于定价权控制更严、公益性更强的铁路而言，其建设项目的吸引力更低。从行业对比而言，北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为，铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿元，一般的民营企业难以承担，与公路相比，铁路的收益回报周期是公路的3倍。而我国的铁路客运就全国而言，就从未盈利过。这样的盈利状况，要吸引逐利的民资，显然缺乏魅力。

　　去年底第一条向民资开放的城市轨道交通项目——温州本地的市域S1线就面临更实在的尴尬：以高于银行利率的投资回报率面向社会融资35亿，但问者寥寥。

　　进入细则还需更加明晰

　　针对基础设施的低回报，有专家认为民资进入基础设施规则还需进一步明晰，更加细化。

　　国家发改委综合运输研究所研究员陈元龙对媒体表示，《意见》确实在铁路市场化改革方向上做出了一个大的突破，“可以说向前迈了一大步”。现在的问题是由于铁路行业的复杂性，《意见》实施起来还很有难度，铁道部应该继续出台实施细则，在更大程度上保障投资者利益。

　　以前一些地方政府投资的铁路也因为难以完成路网融合不得不上交铁道部统一管理，在这方面民企更没有发言权。从利润模式来看，由于铁路运输价格并非市场定价，而是行政与市场混合定价，因此，投资铁路的赢利模式并不清晰，民间资本不可能对此不敏感。在现行铁路系统运行调度机制下，民间资本难以获得产品控制权。赔钱的领域民间资本是不会愿意进入的。

　　中国工程院院士王梦恕说，如何在保障民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡，是民资良性进入铁路行业的关键。只有在管理体制等方面出台具体、可操作性的配套制度，才能有效化解民间资本的风险。

　　“此番放开民资进入的态度是积极的，但如果只是为了解决资金问题，不能推动体制的改革，那这种变化就没多大意义了。”王梦恕说。

　　专家指出，理想状况是，在大规模引入民资的同时，铁道部应将建设和运营分开，民企最好先不投资路网基础建设，可先参与相对投资强度小的铁路运营市场，或提供一些配套服务等等。

　　中国社科院工业经济研究所研究员余晖认为，现在最能体现铁道部诚意的是把详细的路网规划向社会公布，让民间资本知道在建项目有多少，缺多少钱，以及还有未开工项目是哪些，就像一份投资指南，为民间资本提供清晰的投资路径。（张帆）