铁道部分拆再闹“乌龙”

　　□晚报记者劳佳迪报道 制图 任萍

　　铁道部即将剥离经营业务，简化为单纯的政策和监管机构？周末某知名财经媒体的报道，引起了坊间疯狂转载。

　　据报道称，铁道部将分拆成三大集团划归国资委，并称这一改革方案最快可能在10月份落地。周日晚间，铁道部在新华网、人民网急发公告澄清，称此报道纯属造谣。

　　事实上，今年以来，各种关于铁道部改革的方案层出不穷，让热议纷纷的坊间失望的却是“知易行难”的冰冷现状。晚报记者多方求证，这些所谓“方案”都还只停留在智囊机构建言献策和内部论证的阶段，距离真正落实仍然“道阻且长”。

　　【进展】

　　半年爆出多个改革版本

　　周末的报道中，关于铁道部如何分拆给出了详细方案：三大集团分别为投资、建设、运营集团公司，相关板块分别注入新公司，铁道部则不再插手具体业务，专心于监管和政策制定。

　　报道称该方案是从“相关部委、铁路建设系统及相关大型国有企业的高层等多个消息渠道证实”获悉。由于炮轰铁道部的声音不断，此报道一出即引起了广泛关注。

　　“投资集团主要负责铁路建设领域的融资和投资，建设集团负责项目建设、施工等，运营集团则从运输局剥离，负责下属运输公司及全国统一指挥”——报道中的细致规划令人不禁心生激动：铁板一块的铁道部就此撕开改革口子了吗？

　　但不到24小时之后，铁道部便以言辞澄清力陈该报道失真。据记者了解，近半年，随着铁路大面积复工，原部长刘志军被开除党籍以及铁路融资对民间资本抛出橄榄枝等来自官方的积极“风声”，类似事关改革的乌龙传言已不止一桩，而铁道部出面否认尚属首次。

　　上月有报道称，国务院拟成立铁路改革领导小组，牵头开展铁路改革的相关工作；在铁道部内，政策法规司一直在牵头开展铁路改革的研究。但很快亦有消息否认，称并无“铁路改革领导小组”这样的机构，铁改还处在内部论证阶段。

　　更早些时候，曾有媒体报道，铁道部将被并入交通部，中央即将组建一个正部级的交通管理委员会，并坚称“国务院已下定决心”。此后，这一消息一度如泥牛入海。 “两会”期间，铁道部部长盛光祖到湖南代表团听取代表审议时则否认了这一改革方案。

　　而在另一个关于分拆的报道版本中，铁道部不是要被拆成“三大集团”，而是把19个路局级生产指挥和管理机构重新整合为 “六大集团”，下设大约30个分公司。

　　此前还有消息盛传，铁道部将保留现有权力，只是将经营自主权下放给自己在地方上的 “亲生子”，确立地方铁路局的市场主体地位。

　　【分析】

　　“运动员”不肯交出裁判权

　　中国交通运输协会华东工作委员会秘书长王磊对记者分析，改革方案能够触动公众兴奋点的关键还在于对体制改革的憧憬，“铁道部展开内部管理的自查或者新旧岗位的交替，这些都不是根本，关键是现有利益链条如何打通呢？铁路改革是一场权力博弈和利益重组。 ”

　　诸多改革版本的盛行于世正是折射出铁道部内部的博弈与地方间的抗衡。“那么多版本不能完全说是空穴来风，因为业内确实有很多机构在讨论铁道部的改革方案，也有专家向国务院上呈了建言书，方案有其合理性。 ”一位长期关注铁路改革问题的资深人士表示。

　　但上述人士还是为坊间和媒体的兴奋浇上一盆凉水：“铁路的问题不是把哪些部门剥离的单纯做减法，垄断存在的根源是有人在享受垄断带来的红利，如何让即得利益集团放权，考验着中央改革的决心和魄力，真正实施起来难度还很大，操作细则更是八字没一撇。 ”

　　记者在现有盛传的几个版本中看到，目前机构、专家关于铁道部改革的建议都围绕着“政企分开”展开。但在业内人士看来，这已是老生常谈。

　　“关于铁道部政企分开、放开铁路定价权的思路，早在上世纪九十年末就有人提出过。”中国社科院工业经济研究所研究员余晖告诉记者。

　　早在刘志军上任前，学者和铁道部官员已确定了改革方向是以 “政企分开、网运分离、打破垄断、引入竞争”为原则。当时甚至还提出了一个为期十年的设想，计划在期限内实现客运和货运均与路网分离，从而推动市场化全面改革。

　　遗憾的是，多年前的方案至今仍是镜花水月。 “如今这么多年过去，政企分离在铁路上没有什么进展。”余晖认为，铁路要想实施政企分离，其实并不复杂。

　　【难点】

　　负债累累谁来偿还？

　　记者了解到，除了对铁路感兴趣的智囊机构，与铁路改革密切相关的部门，如全国人大财经委、国家发改委、财政部也在研究铁路体制改革。

　　去年下半年，铁道部还曾向铁道部司局一级的单位下发过调查问卷，内容涉及体制改革的多个方面，包括政企分开后的机构设置、铁路建设、安全管理等，以此方式来征求铁路局层面的管理人员对铁路改革的意见。

　　但是，如此大范围的论证研讨却都跨不过去一道坎——任何改革方案均需要先解决“负债谁偿”的难题。按照政府部门债务的通常处置方式，由于铁路属于于公共产品，铁路建设投资所形成的债务，理论上可以通过国务院发文实施行政剥离。

　　而正因如此，中国工程院院士王梦恕并不赞成铁道部并入交通部：“国家财政没有能力因为铁路改革就一下子将数万亿元不良债务销账，而刚在财政支持下清理过大笔坏账的各上市商业银行，也经受不住大批铁路债务集中销账的打击，因此需要建立有效的债务清偿和处理机构与机制，然后尽可能相对平稳地通过各种可能途径逐渐消化掉已有债务。 ”

　　也有观察人士对记者分析，如果没有体制深度改革，即使拆解成若干集团公司，也不过是多了三个垄断型央企。至于巨额负债是否打包到投资集团里，也是牵扯多方利益的谜题。

　　数据显示，2011年末，铁道部负债总额已达2.4万亿元。中国银行国际金融研究所预计，铁道部2012年及2013年的经营现金流已不足以还本付息，只能依靠扩大借债，导致资产负债率持续上升，到2013年资产负债率将达到67.41%。

　　至于一种方案中提到的权力下放给地方铁路局，不仅备受“过于温和”的非议，也遭到了“可行性”的质疑。北京交通大学经济管理学院教授荣朝和就坦陈：“真正的企业产权相对明晰，权利义务关系是清楚的，但铁路局只是名义上的企业，如果不从根本上改变体制，铁道部此次权力下放措施的真正效果和可持续性值得怀疑。 ”