汽车市场需要新引擎

　　 7月1日，继上海、北京与贵阳之后，广州成为第四个进行汽车限购（限牌）的城市。6月30日晚，广州市市政府紧急召开新闻发布会，宣布将于7月1日零时实施中小客车总量调控交通政策，这意味着从7月1日起广州市购车将必须申请指标。根据这一限购政策，在为期一年的试行期内，广州市中小客车增量配额为12万辆，按照每月1万辆进行配置。

　　 我们看到，广州2011年汽车销量约33万辆，每月1万辆的的配额，意味着一年内该地区新车销售总量将缩水一半有余。再结合另外三个城市的限购情况来看，上海以车牌拍卖为车辆牌照的发放手段，每月发放牌照数量在8000至9500张不等，目前一张车牌的价格已经超过6万元。北京自2011年起开始推行摇号限购措施，每月发放2万张牌照，其中个人牌照约为1.7万张。而贵阳则是以每月放出的2000至3000个专段号牌来施行限牌计划。

　　 无论这四个城市是以何种方式来“限牌”，目标都是指向“治堵”。随着近几年来汽车市场的急速发展，车辆拥堵和尾气污染逐渐成为制约城市快速发展的重要因素，城市交通拥堵也成为全球特大城市遇到的共同难题，并且在我国这一趋势正在向二线城市蔓延。从效果上看，“限购”意味着限制购买；北京严格实施的分号“限行”则体现了在使用环节的强制性限制；一系列的经验摸索也证明，通过限购与限行的并行管理，拥堵程度有所缓解。但从国外成熟的经验来看，“限”不如“疏”，在我国，造成城市拥堵的绝不仅仅是控制保有量这么简单。公共交通运营体系不成熟、道路设计缺乏前瞻性和科学性、驾驶者的驾驶水平与道路安全理念差，这些都是城市拥堵病的“病因”。因此，限牌只能适度保持机动车增速下降，为完善路网结构和交通管理措施留出时间，但它只是地方政府迈出城市治理的第一步。

　　 尽管治堵功效难以立竿见影，但这纸限令，却使我国汽车市场的未来发展增加了不确定性。单就广州市场而言，由于限牌政策的启动需要周期，7月当月的广州车市将面临一个短暂的休眠期——新购车销售将产生较大的损失，保有用户的换车需求也可能受到干扰。虽然从总体看，广州这一区域市场难以影响整体汽车市场增长的大局，但就限牌这一政策本身以及释放的信号而言，将陆续对行业、企业产生几方面的影响：

　　 首先，广州不会是实施总量调控限牌政策的最后一个城市，之前，包括成都、深圳、杭州等城市也曾一度探讨该政策的可行性；限购政策极易在大城市形成示范效应，而限购一旦实施就不会轻易取消，中国汽车市场要赢得持续发展，就必须更加关注消费者正在减退的消费需求。

　　 第二，各地消费者由于限购政策大多突如其来，或许在广州限牌后，其他城市会有一轮抢购的小高潮；然而从目前的形势来看，这种不稳定增长将在一定程度上影响我国汽车产业的发展品质。

　　 第三，从2009年通过《汽车产业调整和振兴规划》至今三年的时间里，汽车市场从受鼓励拉动政策迅速转向政策淡出，直到如今限牌政策释放明确收紧信号，产业政策的急速调整影响了市场自身的发展预期；经过十年黄金增长期后，正在由政策导向型转向内生发展型的我国汽车市场，再度被政策折返。

　　 第四，最为重要的一点是，在有限的每月购车配额背景下，市场蛋糕正在以百分比的形式被各整车企业瓜分。而限购的主要影响是首次购车群体，其次是增购群体，换购群体不受任何影响。而我国自主品牌车型的购买价格低，性价比高，首购比例很大，因此受到限牌的影响极大。从北京限牌后一些自主品牌汽车经销商的生存状态也可以看出，这种担心不无道理。

　　 无论如何，新一轮的车市调整正在展开，对于厂商而言，积极适应环境变化，加速开发二三线城市市场是保持持续增长的惟一可能；而我国自主品牌汽车企业，则更应当抓紧转向，深度调整，做好自身网络先发优势明显的二三线市场，找到立足之本；同时要将产品出口更进一步，以应对国内市场的短期波动。同时要看到，未来整车销售和售后服务必将走向分离，经销商的业务模式转型将是大势所趋。单纯依靠新车销售获得利润和发展契机的时期已经过去，销售后市场将成为推动我国汽车产业向前发展的新引擎。