国内铁矿石库存创历史新高 价格依然高位运行

　　邓瑶

　　全球大宗商品普跌，什么力量支撑了铁矿石价格的持续高位运行？是中国需求，还是国际矿商的“垄断”？指数定价机制和全新的海运模式，是否会导致国际铁矿石市场进一步被操纵？市场拐点终将来临，但中国钢企为何依然忧心忡忡？

　　2011年前9个月，在美债、欧债危机的持续打击之下，全球大宗商品价格普遍大跌。但相比其它大宗商品，铁矿石却得以“独善其身”， 全球经济衰退似乎并未对其形成较大负面影响，铁矿石价格始终保持高位运行。

　　在中国钢铁工业协会副会长兼秘书长张长富看来，“这是一个很奇怪的现象，好像后面有一股强大的力量在托市。”实际上，只要能够理解张长富所说的“强大的力量”，就不难理解这一“奇怪的现象”。

　　从2009年开始，铁矿石长期协议定价机制已逐步崩溃，之后，在必和必拓、力拓、淡水河谷三大国际矿商的合力推动下，全球铁矿石市场已形成了一种全新的格局。

　　这一新格局的最大特点就是，利润在产业链上游资源环节呈现前所未有的集中。据中国钢铁工业协会统计，2010年，必和必拓、力拓、淡水河谷息税前利润比分别同比上升133%、133%、186%，而中国77家主流钢厂息税前利润比同比仅上升49%。

　　三大矿商能够获取垄断利润，不仅因为其拥有的市场份额，还体现在对“定价权”的绝对掌控上，甚至，它们已开始通过指数定价方式染指海运市场，引发海运市场大洗牌。

　　在2011年大大小小的国际铁矿石会议上，有一个话题从来不会被落下：行业拐点何时到来？而对于这一点，包括三大国际矿商、中国钢企等在内，各方的意见并不一致，但似乎都具有充足理由。

　　1.高价的秘密

　　在中国钢企看来，垄断，才是铁矿石价格居高不下的根本原因

　　“你那么着急买干嘛呀？现在，光是铁矿石的港口库存就9000多万吨，钢厂的库存也够维持一个月的生产，总共加起来有1亿多吨的库存。”张长富正在劝说中国钢厂放缓采购速度，理由是国内铁矿石库存已达到历史新高。

　　相比中钢协的建议，钢厂的态度则“悲观而务实”，大多数钢厂认为，铁矿石价格高位运行的态势，短期之内难以改变。

　　在宝钢集团副总裁戴志浩看来，铁矿石需求目前依然维持高位，这为铁矿石高价运行提供了最大支持。而武钢总经理助理刘新权则对本报记者表示，从铁矿石供需形势看，近期全球铁矿石仍是卖方市场，“最近，铁矿石FOB价格(离岸价)已上涨到了180美元/吨”。

　　在刘新权看来，中国和印度等国的发展，对铁矿石需求依然强劲。就中国而言，未来十年，按照城乡统筹和中西部发展战略，中国大陆仍旧具有对钢材的稳定需求。与此同时，中国正在限制钢材出口，一些发展中国家则限制铁矿石出口，因此，欧洲市场对铁矿石需求也有一定增量。

　　“未来，铁矿石价格仍将高位运行，震荡上扬后逐步回调，FOB价格最终会稳定在100-120美元/吨。”刘新权预测道。首钢总公司总经理助理韩庆也对本报记者表达了类似的观点：短期内，不要指望铁矿石大幅降价，矿价将高位震荡。

　　不过，中国钢厂并不认为，“需求坚挺”就是张长富所说的高价铁矿石背后的“托市力量”，在它们看来，真正“托市”的依然是必和必拓、力拓、淡水河谷三大矿商的垄断地位。

　　因为，同样受到“中国需求增长”影响的其它基本金属铜、铝等，并未能像铁矿石这样在全球经济衰退中独善其身。据本报记者了解，自标普将美国信用评级从AAA下调至AA+以来，今年以来一直价格相对坚挺的沪铝，已从18000元/吨的高点下挫至16000元/吨，铜价的跌幅则更大。

　　韩庆对本报记者直言，垄断，才是铁矿石价格居高不下的根本原因。戴志浩也向记者指出，2003年，三大国际矿商的出口量占“全球海运贸易总量”67%，2011年，这一比例仍高达63%，并未明显下降，“矿业公司的垄断力量仍然占明显优势”。

　　对此，矿商方面则有不同解释。淡水河谷执行董事马丁斯(Jose Carlos Martins)对本报记者称，铁矿石价格之所以较其它基本金属价格降幅更小，是因为其它金属已经金融化，而铁矿石尚未金融化，其价格主要还是受到供需基本面的影响，价格波动不会太大。

　　马丁斯认为，目前的供需面较以往有一定特殊性，主要是由于矿商在金融危机中普遍放缓矿山扩建，而目前铁矿石需求回暖，“短期供不应求”已成事实。

　　2.指数争夺战

　　虽中国钢企不满，但三大矿商并无“完善指数定价机制”意愿

　　从2010年开始，三大矿商已公开宣布“放弃铁矿石长期协议定价机制”，转而采用“指数定价”。如今，指数，已逐渐成为争夺铁矿石定价权的新武器。

　　随着“指数定价时代”的来临，中国钢企在铁矿石定价权的争夺中更加被动，几乎丧失了讨价还价的余地。由此，钢企与矿商之间的矛盾，也进入前所未有的白热化阶段。

　　宝钢公开指责说，三大矿山采取的指数定价方式是“利用不正当手段操纵铁矿石价格，将貌似科学的方法论掩盖真实的市场情况”。在国内钢企看来，三大矿商普遍采用的“普氏指数”样本覆盖范围过小，样本交易数量也太小，“由普氏公司的编辑来询问、估价，缺乏专业性及可信度，品质差异决定估价高低，不能如实反映冶炼成本”。

　　宝钢、武钢等国内“铁矿石采购大户”，对“指数定价方式”最不满的一点是，对购买较多数量产品的客户执行的价格，被较少的数量绑架。“不管你买多买少，都是一个价格。”武钢一位副总对本报记者不满地表示。

　　戴志浩对本报记者称，对于中国钢企的意见，三大矿商一直未予以重视，不愿意给出进一步完善指数定价的具体时间表。

　　由于国内钢厂对三大矿商采取的普氏指数极其不满，中钢协将在今年10月推出一个“中国铁矿石价格指数”，主要目的便是“为了更客观、更全面反映中国铁矿石价格情况”。

　　对此，必和必拓铁矿石销售副总裁Michiel Hovers回应称，普氏指数在能源定价上有充足经验，普氏指数是一种相对于“长期协议定价”更客观、更专业、更透明的定价方式。

　　力拓董事长杜立石(Jan Du Plessis)也对本报记者称，指数定价方式更趋于市场化、更透明，过去旧的年度谈判使得供需双方关系紧张，而新的定价“有利于维护供需双方的合作关系”。

　　淡水河谷执行董事马丁斯也强调，淡水河谷在使用普氏指数的经验证明，指数定价是一种更合适的定价方式，目前，淡水河谷99%的产品采取季度指数价格合同。

　　当然，对于中钢协推出的“中国指数”，三大矿商还是给了一点“面子”。

　　力拓称，“我们一直在关注新的定价机制的出现，只要新的定价机制是透明的，能够正确反映供需双方的关系，我们都会认真地考虑”。马丁斯也表示，淡水河谷愿意坐下来与中国客户商谈指数定价问题。

　　不过，一个双方都能接受的定价机制，也并不能解决全部供需矛盾。与年度定价机制一样，指数定价机制也面临着巨大的考验。

　　一位国际矿商的主管曾对本报记者表示，年度合同对矿商最大的风险是客户不按合同采购。2009年，多家中国钢企由于价格太高放弃部分铁矿石采购合同，一度给矿商带来巨大的现金流压力。

　　戴志浩也直言，季度价与当期现货价的差异，给供需双方都增加了违约风险，双方对合同履约的忠诚度，都受到现货价格的考验。他进一步解释说，目前的定价方式只是在执行时间上推后了一段时间，长期平均下来，季度价格与现货价格一致，而长期使用现货矿的企业如果采购节奏把握得当，现货价格可能低于季度价。

　　一位国内大型钢厂的采购人士告诉本报记者，目前，已经有部分国内钢厂口头通知矿商延迟发货，原因是铁矿石报价过高，此举已引起矿商关注。

　　宝钢还呼吁，“应警惕铁矿石成为石油之后华尔街资本炒作的第二个对象”。“由于目前铁矿石掉期产品采用第三方公布的指数价格予以结算，而指数有很多局限性，矿山企业可以通过控制现货市场发货，从而影响指数价格。”戴志浩说。

　　3.海运市场变局

　　全球铁矿石海运市场，或将也被淡水河谷等三大国际矿商垄断

　　在指数定价机制下，由于钢厂对FOB(离岸价，由买家支付海运费)海运费的选取存在争议，国内多数企业已从FOB合同转为CFR(到岸价，由卖家支付海运费)合同，加上国际矿商纷纷设立租船业务，此举引发国际海运市场洗牌。

　　目前，三大国际矿商的出口量占“全球海运贸易总量”63%，并且，中国钢厂纷纷放弃租船选择权，改由矿商安排海运，这一贸易方式的变化，正引发一场海运市场大变局。

　　淡水河谷正是这场变局的引导者。作为全球最大铁矿石生产商，淡水河谷于2008年金融危机前启动航运计划，斥资23亿美元，计划针对亚洲尤其是中国市场，打造全球最大矿石船队，旨在稳定矿石航运成本，增强其矿产品竞争力。该计划包括了35艘40万吨级VLOC(特大型砂矿船)。

　　业内普遍认为，这些运力一旦全部投入使用，将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平，引发市场的激烈波动。由于淡水河谷掌控了矿石定价权，再加上量大价低，价格竞争力强，将直接威胁到一些原先为了“抵抗运价风险”而组建的、钢企与海运公司的联合船队，搅乱了整个海运市场秩序，加速市场恶化。

　　而目前，全球干散货海运市场正在经历第二次探底过程。今年以来，海岬型船日租金不到2万美元，一直处于亏损状态。巴西至中国的铁矿石海运费每吨也不足20美元，而当前的铁矿石价格每吨为180美元，海运费仅占矿价10%。

　　海运市场今日的萧条景象，与2009年的海运市场高峰形成鲜明对比。当时，海运费可占到铁矿石到岸价格的50%。上述国际矿商主管对本报记者表示，这一市场的逆转，也是矿商以“平衡铁矿石价格”为理由来强化其垄断地位的结果。

　　9月初，淡水河谷中国区总裁Luiz Meriz在济南接受本报记者采访时

　　表示，淡水河谷打造船队是为了稳定铁矿石价格，“我们只想确保铁矿石海运费的稳定，过去很多年，铁矿石行业的很多利润，都流入了船东的口袋。”

　　虽然淡水河谷方面正在积极向中国钢厂推销其租船业务，但马丁斯表示，目前还未与中国的船运公司谈妥关于长期承租其VLOC事宜，正在寻求其它合作途径。

　　其它矿业也正瞅准航运业务的机会。全球第四大矿业公司英美资源铁矿石销售和物流全球主管Timo Smit表示，英美资源设立了专门的租船业务部门，愿意帮助客户寻找合适的船东并提供专业服务。

　　矿商稳定海运费的举动，受到了国内钢厂的欢迎，但却遭到了船运商的抵制。今年8月份，中国船东协会公开呼吁，要求中国政府出面阻止淡水河谷组建大型运输船队的行为，他们担心，中国进口铁矿石的船运业务可能也会被淡水河谷垄断。

　　对此，戴志浩建议，航运企业应主动适应未来铁矿石海运贸易结构的变化，合理布局航线、优化船队、配置运力。同时，航运企业需要淡化海运市场波动对客户长期合作的影响，与上下游客户共同探索稳定、双赢的海运贸易模式，进一步提高钢铁企业与航运企业间长期运输合同的比重。

　　4.拐点何时到来？

　　一旦市场突变，中国钢企的海外项目或将被大型矿山低价兼并

　　在全球铁矿石利益博弈背后，有一个整个钢铁产业链正在关注的问题：铁矿石市场的拐点何时到来？

　　供需格局的巨变，不仅意味着铁矿石高价时代的终结，也意味着钢铁产业利润重新分配的开始。随着这一时刻的迫近，国际矿商要随时做好“全球铁矿石扩产导致产品价格下跌”的准备；而对于中国钢厂来说，虽然原材料成本可能因此大幅下降，但其近几年大举推进的海外投资，也将遭遇巨大风险。

　　2008年全球金融危机之后，由于钢铁市场需求迅速复苏，全球铁矿商开始新一轮投产高潮。当时，除了三大矿，FMG、英美资源、Xtrata，甚至包括澳大利亚众多新兴矿商，无一例外地抛出了或大或小的未来五年扩产计划。

　　中钢协提供的数据显示，根据澳大利亚现有矿山公司的扩产计划，到2015年，澳大利亚铁矿石产量将由2010年的4亿吨提高到7亿吨，增加70%。而巴西淡水河谷计划产能年均增长12%，到2015年，产能将从3.1亿吨最高增加到5亿吨，增加61%。同时，印度、非洲、东南亚等地的新兴矿山也将相继投产。以此计算，到2015年，全球铁矿石产量将达到27亿吨。

　　戴志浩指出，近几年的铁矿石价格暴涨，吸引了大量投资，形成的产能有望在若干年内释放，到时候，铁矿石的大规模供应将渐行渐近，乐观预计，铁矿石供求关系发生逆转的时间可能会提前。

　　马丁斯也表示，铁矿石市场将在2015至2017年间迎来供需平衡，届时，铁矿石价格将小幅回调后企稳。

　　但对中国钢厂来说，铁矿石供需拐点是一柄“双刃剑”。一方面，铁矿石降价将使得一部分利润转移至钢厂，另一方面，近几年，国内钢厂普遍以高成本投资海外矿山，一旦铁矿石价格下跌，将给它们的海外铁矿项目带来经营风险。

　　“中国钢厂并不具备专业开发能力，并几乎全是在市场高点出手，一旦市场突变，它们的海外项目将被大型矿山低价兼并，等于为大型矿商亏本打工了几年。”一位国际矿业公司的管理人士对本报记者表示。

　　今年以来，宝钢多次在公开场合呼吁，中国钢企警惕海外项目投资风险。宝钢集团董事长徐乐江曾对本报记者表示，国内钢企大规模海外矿山投资并不是明智选择，因为钢厂的专长不是矿山经营，不过，徐乐江赞成钢厂以参股方式与矿山结成利益同盟。

　　戴志浩介绍宝钢海外投资策略时表示，宝钢将聚焦澳洲、巴西、加拿大，积极寻找参与非洲铁矿开发的机会，优先参与直装矿项目合作，优先选择带有配套物流设施的项目。

　　首钢一位高管对本报记者表示，目前，国内钢厂对海外投资已比较谨慎，甚至开始改变策略，“以前，有些钢厂追求铁矿石自给率最大化，现在调整为适度提高资源自给率。”

　　但拐点的到来，并不意味着铁矿石将进入买方市场。对于已获得垄断地位的国际矿商来说，“保持铁矿石价格高位运行”并非不可能。

　　刘新权向本报记者指出，虽然各大矿商推出了宏大的扩产计划，国际资源开发热潮持续高涨，但鉴于铁矿山投资大、见效慢、周期长等特点，未来几年，真正投入商业运营的铁矿石开发项目毕竟有限。

　　澳大利亚华龙能源公司总裁徐刚也表示，铁矿石扩产有很多不确定因素，尤其是国内钢厂投资的海外项目投产难度更大，因此，很难实现从“卖方市场”向“买方市场”的逆转。

　　并且，为了尽可能维持铁矿石的高利润，三大矿商也将发挥其对市场的强大调控能力。马丁斯对本报记者表示，当铁矿石市场出现“供需平衡”时，铁矿石价格并不会下降太多，而将在一个价位稳定运行。至于这个具体的“价位”，马丁斯没有给出自己的答案，而是引用了国际分析师预测的120美元/吨。

　　“我想，到时候矿商会采取减产手段，来防止铁矿石供过于求。”马丁斯表示。