周新军：大力提高电能在交通运输中比重

　　文 | 周新军

　　近年，我国交通运输业能耗迅速攀升，已成为仅次于制造业的第二大耗能产业。交通运输行业的能耗状况直接关系到石油安全和环境质量，“十一五”期间，我国交通能耗增长幅度得到一定控制，此外，初步形成了交通节能的监测、统计、评估和考核工作机制，但是，交通运输节能形势仍严峻。

　　首先，交通运输油耗占全社会油耗的比重不断攀升。公路、水运、航空等几种运输方式的能耗主要集中在油耗上，而在油耗中又主要以消耗汽油、煤油和柴油三种成品油为主。煤油消耗占全社会比重最大，已从2002年的67.1%上升到2009年的91.3%；柴油和汽油消费占全社会比重基本上保持在50%左右。这三种油耗叠加在一起，占全社会油耗比重的近70%。正因如此，尽管交通运输业本身的能耗在全社会能耗中所占比重不大，但其能耗状况直接影响和决定着整个社会的节能效果。

　　二是交通业以石油为主的能耗结构更为明显。近十年，交通运输业以石油为主的能耗结构有强化趋势，石油消耗在交通运输总能耗中所占比重，由2002年的78.84%上升到2009年的83.14%。而作为清洁能源，电能消耗在我国交通运输能耗中所占比例却很低，大约在11%左右，这一比重还呈现逐年下降的趋势。

　　多年来，我国交通节能政策调整的一大目标，就是要最大限度地降低油耗在整个交通运输行业的比重，相应提高电能消耗的比重，在推广“以电代油”工程中，交通能耗的现状呈现出差异化局面，但交通运输的节能工作任重而道远。

　　铁路：减排明显  后劲尚足

　　相对于其他运输方式，铁路在节能领域有独特的优势。

　　首先，铁路电气化率大幅提升，快速地推动了铁路能耗结构的优化和升级。2009年，在铁路营业里程中电气化率已达到了41.7%，比上一年度攀升7.1%。2010年进一步攀升至46.6%。按照2008年调整后的中长期铁路网规划，至2020年，我国铁路电气化率至少要达到60%以上。如能按照目前的发展速度，完成这一任务是完全可能的。

　　其次，随着我国高速铁路的快速发展，电气化铁路比重有了大幅度提高，铁路降耗取得明显的效果。2006年，电耗第一次超过油耗，2010年，电耗占比进一步提升至63.9%，成为铁路最主要用能。原煤和燃油消耗则呈现进一步下降趋势，“十一五”末，在运输能耗总量增长幅度低于换算周转量增长幅度的基础上，铁路行业实现“以电代油”1200万吨，铁路牵引成品油消耗量比“十五”期末下降了90万吨。这说明，铁路企业能耗结构已出现根本性的改善和优化，已形成了以电力为主要用能的能耗结构。

　　第三，由于使用动车组，高速铁路节能效应明显。调研数据表明，“和谐号”CRH2型和CRH3型动车组采用了流线型车体和轻量化技术，重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算，CRH3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15千瓦，从北京南站到天津站人均耗电7.5度，是陆路运输方式中最节省能源的；其次，高速铁路新式站房通过低碳设计，实现了节能环保。

　　高速铁路的快速发展也提升了我国铁路的整体节能效应。近年，铁路综合能耗呈递减趋势。2010年，国家铁路(不含控股合资铁路)运输企业能源消耗折算标准煤1615.73万吨，只比2009年增加18.18万吨、增长1.1%。单位运输工作量综合能耗为4.94吨标准煤/百万换算吨公里，比2009年减少0.36吨标准煤/百万换算吨公里、降低6.8%。单位运输工作量主营综合能耗为4.00吨标准煤/百万换算吨公里，比上年减少0.28吨标准煤/百万换算吨公里、降低6.5%。

　　未来10年，随着一批铁路项目的建成和投入运营，以及对部分既有线电气化改造，电力在铁路运输企业能耗中的比重将进一步提高。如果按照目前平均每年2%的增速，至2020年，在整个铁路运输企业总能耗中，电能消耗所占比重至少提高到70%左右。然而，由于铁路系统能耗在整个交通运输业能耗中所占比例不大，难以从根本上改善交通运输的能耗结构。

　　公路：耗油大户 差距仍在

　　公路能耗是交通行业的头号能耗大户。近年，全国营业性运输汽车百吨公里油耗呈现上升趋势，约占整个交通运输能耗的一半左右。

　　公路运输能耗结构比较简单，主要以成品油消耗为主。据测算，交通运输中一半以上的成品油被公路运输所消耗。从燃料品种来看，公路交通实现了以汽油为主向以柴油为主的转变。由于电动汽车使用量不大，电能在公路运输能耗中所占比重还非常低，公路大面积实现“以电代油”仍需假以时日。

　　然而，我国的能源利用效率与国外相比差距较大，其中，国产机动车燃油经济性指标比欧洲低25%，比日本低20%，比美国低10%；载货汽车百公里油耗比国外高1倍以上，因此，我国需要公路主管部门采取有效措施，实现在迅速发展公路的同时，有效降低公路运输单耗；另一方面，国家层面要加快推广电动汽车。

　　航空：节油替代 潜力待挖

　　“十一五”以来，民航行业单位产出能耗不断降低，5年收入吨公里平均能耗比2005年水平下降9%，行业节能减排工作体制机制已初步建立。从各航空公司航油消耗增长率来看，自2004年以来增幅有比较明显的减弱趋势，基本上维持在12%上下；而从它在整个交通运输总能耗的比重来看，上升趋势也比较平稳，基本维持在7%上下。2011年，我国的航油销量超过1700万吨，已成为全球第二大航油消费国，民航业也面临着节能减排的挑战。

　　目前，航空业降低碳排放最直接的办法是使用生物燃油。2011年10月28日，国航成功实现首次航空生物燃料验证飞行，标志着我国航空生物燃料的研发应用登上了新台阶。未来，航空业节能重点之一是，加强航空公司主营业务节能减排，推进涉及飞行运行全过程的节油技术和措施的应用；第二，积极推进机场建设和地面服务中的节能减排。

　　未来10年，生物燃料飞机的数量将呈现突破性增长，使用生物燃料将有助于航空业实现2020年“碳中和”以及2050年碳排放减半的目标。但同时，成本较高、待解的技术难题、原料来源受限等因素依然会制约生物燃料的大规模发展和商业化应用。

　　水运：能耗略降 转型趋缓

　　近年，我国水运节能减排取得了较好的成效：2010年年底，全国港口生产综合单耗、营运船舶单位运输周转量能耗分别比“十五”末下降了4%和7%。

　　但从另一方面看，水运能耗结构改善比较缓慢。我国沿海主要港口能耗结构中，电耗占总能耗的比例为33.3%，油耗占总能耗的比例为54.4%，煤耗占总能耗的比例为12.3%。能源利用结构虽然得到了一定程度的改进，但油和煤在能源消耗中所占比例仍偏高。如何寻找替代能源，降低水运中的油耗，是未来水运节能重点解决的技术难题之一。

　　前景：发展增速 油耗主导

　　进入“十二五”，交通运输行业迎来又一轮发展高潮。根据2008年调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程要达到12万公里以上，电气化率要达到60%以上。公路、水运和民航也都有宏大的发展规划。

　　在交通运输规模仍然会迅速增大的前提下，尽管能源单耗的继续走低，可实现放缓能源需求总量增长速度，却无法从总量上降低能源消耗需求。如果按照2007年能耗总量增长11.1%的速度，2020年，交通运输业至少需要消耗13万吨标准煤。

　　在短期内，实现调整能源结构突破的手段之一是，大力提高电能在能耗结构中比重和能效。比较现实的做法是，一方面积极发展电气化铁路，实现铁路的“以电代油”；另一方面积极推动电动汽车的发展，尽可能实现公路运输大面积“以电代油”，使石油消耗速度进一步减缓，减少尾气等有害气体给环境带来的负面影响，但未来10年，我国交通运输能耗结构仍将会以油耗为主，根本性的变化仍需等待较长时间。 

　　(作者系中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所研究员)