铁路体制改革进入敏感期

　　□本报实习记者 孟斯硕 本报记者 周伟

　　随着铁道部债务水平的不断攀升，以往主要依靠银行贷款融资的模式已经难以为继，面对“嗷嗷待哺”的大量的已开工项目，铁路管理体制改革给自己留下的时间和空间都越来越小，铁路改革走到了最关键的时间窗口。

　　停工的成本

　　停工并不是没有成本。

　　“停工再复工成本还是很高的。”兰渝铁路14标段第七项目部有关负责人告诉中国证券报(微博)记者，“停工的时候，很多大型的机械设备都退场了，而再进场，设备的安装费是非常高的。譬如塔吊、水泥泵之类的设备，一个大型设备的运输以及重新安装需要支付几万元甚至十几万元的运输费和安装费。”

　　遣返和新招工人所需要支付工人的路费，对于企业来讲也是一笔不小的开支。据中国铁建一中层管理人员介绍，一般一个20亿到30亿元的项目，至少需要几千工人，往返路费是一笔不小开支。

　　而如果放慢工期，也会增加一部分成本。“大型的设备多为企业租赁。一般放慢工期后，施工企业不太敢遣返工人，大型设备也多会放在工地。这意味着既要给工人发工资，也要支付大型设备的租赁费用。至于水电等成本，几乎与紧张施工时没有太大的差距。”

　　北京交通大学交通运输学院一位专家指出，从投入产出角度看，一个项目施工期进度放慢，可能会导致该线路的开通时间延后，不能快速形成收入。另外，铁路只有连成网才能使线路的效率最大化发挥出来，一个项目放慢工期可能还会影响到其他线路的收益。

　　“但是，经济学有个最优停止理论，即如果一个项目选择错了，其投资越多，取得的效益越差。在目前资金紧张的情况下，将资金运用到更重要的项目中去，更为有益。”上述专家指出，“此前的确存在一些仓促上马的项目，现在将资金调整一下，做到有保有压，也不失为一种正确的选择。”

　　改革进入敏感期

　　在高额的成本背后，如何来平衡施工工期与资金紧缺的问题，给铁道部出了一道选择题。

　　一方面，随着铁路建设规模的不断扩大，铁路所需要的资金越来越大，另一方面，铁道部所需支付的融资成本也越来越高，令本来就资金吃紧的铁道部不堪重负。

　　据北京交通大学的一份统计，今年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍多；而2009年、2010年大量建设的高铁，2012年起将开始支付利息。

　　根据中金公司的研究报告，假设铁道部未来五年到期的银行贷款和发行的债券，均通过债务重组的方式延期至“十二五”之后，并且银行有充足的额度来支持铁道部的贷款，经测算，在现有的融资途径下，铁道部最多只能完成1.7万亿的基建投资。

　　传统的依赖于银行贷款的融资模式很难继续支撑铁路的投资需求，铁路改革进入敏感时间点。但中国证券报记者了解到，尽管从几次国家高层对铁路发展的重要表态来看，“国家支持铁路发展”的大方向并没有改变，但对铁路未来投资融资方式更多的提到的是“银行要加大对铁路的支持力度”，依然很难明确看到国家对铁路投融资体制的改革决心。

　　中金公司指出，如果铁道部想要完成更多的投资，则必须寻找其他融资途径的支持，比如中央财政支持、地方政府入股或铁路资产的上市。

　　针对明年可能进行铁路投融资体制改革的路径，市场也有一些猜测。多数认为，明年铁道部或增加股权融资比例，并尝试成立产业投资基金等融资创新模式。而事实上，市场更期待的是明年铁道部能否出现比较明确的铁路体制改革方案。

　　“关于铁路改革的方案，很久以前研究部门就开始做研究，2003年以后，铁路更加注重发展而轻视改革，使得铁路改革步伐放慢。”铁科院相关专家告诉中国证券报记者，“目前是一个改革的好时机。”

　　北京交通大学一铁路专家则指出，铁路投融资改革只是铁路改革非常小的一个方面，如果整个体制不改变，单纯谈投融资体制改革没有任何意义，改革也只是浮于表面，改革的关键还是要对铁路“政企合一”的体制有所改变。