航运企业打响生死战 现金流成关键考验

　　中远航运董秘薛俊东认为，航运业亏损关键是运力严重过剩

　　■本报记者 矫月

　　在欧债危机越演越烈的情势下，中国的航运业深受其害，今年三季报最为直观的呈现出了航运业公司的亏损数据。四大航运公司进入了三季报亏损前十的业绩令人担忧，今后的航运业何时会再次复苏也成为各方关注的焦点。

　　为了更好的解读航运业的现状，中远航运董秘薛俊东日前接受了《证券日报》记者的专访，并就目前的航运业发表了个人看法。

　　《证券日报》：您对目前国内的航运业的现状有何看法？您认为目前国内航运业低迷的主因是什么？

　　薛俊东：首先，我想界定一下国内航运业的定义，是指中国境内的航运业务，还是指在中国注册的航运企业的经营状况，两者的差别是非常大的。前者一般是指国内运输，而后者通常以国际运输为主。从目前的情况来看，从事国际运输的企业经营相当困难，同时，国内运输业务的状况也不理想，总体而言，国内航运业整体处于历史上最困难的时期，而且这种困境预计在短期内难以转变。

　　导致国内航运企业经营困难的原因有很多，排除企业自身原因外，外部因素主要有：一是全球经济低迷导致全球贸易量增速的下滑，运输需求大幅减少；二是上轮航运景气周期高峰期，天量的新造船订单，随着新船陆续交付，运力供求严重失衡；三是2010年之后，油价不断上升，燃油成本剧增，但运费持续低迷，航运企业毛利率持续下滑；四是随着全球性通胀，人工成本及各项费用，加上海盗活动猖獗等，使得航运企业雪上加霜的，等等。在以上多种因素综合作用下，国内航运企业的经营显得异常的艰难。

　　《证券日报》：目前，国内有4家航运公司进入亏损前十榜单，您认为主要亏损原因是什么？是运力过剩与油价过高哪个才是主因？如何才能扭转这一趋势？国内航运公司的亏损会延续至何时？

　　薛俊东：亏损的主要原因就是上述四点。我个人认为，关键还是运力严重过剩。在上一轮航运高峰期，油价曾经到达140多美元/桶，但航运企业依然保持了非常好的盈利，关键是当时运力供不应求，油价上升后，航运企业可以通过运价或者附加费的方式，将成本转嫁给货主，但现在运力供求严重失衡，成本转移能力非常弱，加剧了航运企业的负担。

　　在短期内扭转这一趋势是非常困难的，因为运力的失衡矛盾不是短时间内能够解决的，而且随着部分国际大型航运企业仍在大规模订造新船，将会加剧运力供求失衡的矛盾。因此，采取减少大型船舶的订单、推迟新船交付、加大老旧船的拆解以及降低航速等措施，都应该是航运业共同采取的措施。如果这些措施到位了，随着全球经济的复苏，航运企业的经营状况就会得到改善。

　　《证券日报》：随着欧债危机的加剧，出口业务萎缩也在加剧，航运公司的议价能力开始减弱，在这种情况下，航运公司运输能否继续保证盈利还是亏本运输呢？

　　薛俊东：正如第二个问题所说，目前已有四大航运公司进入了亏损前十，这个行业已经非常的艰难。我们也关注到，前段时间，国际上不少大的航运企业纷纷重组或者倒闭，说明这个行业进入到严冬，问题的关键是，这个严冬有多长，怎样才能度过这个严冬。同时，冬天来了，距离春天也就不远了。因此，对航运公司来说，盈利还是亏损并不是第一位的，生存才是第一位的，关键是要保持正常的现金流，维持良好的财务结构，确保能度过严冬。相比较国外的航运企业，中国的航运企业，财务状况相对比较理想，融资环境也相对较好，应对措施也比较有效，我坚信国内的主要航运企业一定能顺利度过本轮严冬。

　　《证券日报》：有业内人认为，航运行业供给过剩依然是主旋律，为何航运公司仍旧要买进船只？会否给航运业带来负面的影响？

　　薛俊东：对航运业来说，由于没有准入的门槛，运力过剩是常态，即使在航运市场高峰期，也不是每家航运公司都能赚到钱。由于每家公司的运力结构、成本结构、财务结构不同，选择不同时点投资造船，将会导致成本结构的差异，这也是部分船公司核心竞争能力的组成部分，因此，是危还是机，存在见仁见智的差异，这也不足为怪。