一件商品从离开工厂，最后到消费者手中，要经过哪些环节？它的成本如何层层递加？从河南的天价过路费，到广东高速路超长年限收费，运输成本高企被广为诟病。最近，产地蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才五六分钱，但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2元多的高价。问题究竟出在哪里？

　　从产地到市场 菜价翻了20倍

　　蔬菜进城太难，北京市物流协会调查显示，从批发市场到超市这个环节，菜价跃升4倍多。

　　按照目前的价格，西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。记者在北京市的几家社区菜店发现，这样的西葫芦每斤售价一元。从产地到市场，价格翻了20倍。

　　蔬菜价格到底是怎么涨上去的？山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地(北京四环外的一个蔬菜批发市场)，当初5分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。菜贩子告诉记者，他们拉一车菜顶多能赚一二百，有时候还赔本。

　　虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但这位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。

　　如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从南四环外的新发地贩运进了西四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅达30%。

　　在社区卖菜的杨女士说，蔬菜进城太难，每次都提心吊胆，而且环节太多，青菜的损耗很大。除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，每个月都得两千多元，这些最终都摊进了菜价。

　　北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。肖和森副秘书长告诉记者，批发价格跟收菜价格对比，高100%，甚至200%，但第二个阶段从批发市场到超市这个环节，价格大幅上升，从圆白菜来看，产地收购价格是4分钱每斤，到了批发环节，新发地批发市场价格一毛五，但到超市的时候就达到八毛钱，从超市到批发这个环节跃升了4倍多，最终零售价是产地价格的20倍。

　　路难行 车难停 配送遭遇“围城”

　　城市配送最后一公里，道路不畅、货车禁行、无停车位等因素，成为物流企业头痛的问题。

　　蔬菜进城遭遇“物流围城”，价格跟着水涨船高。那么城市里其他的商品配送呢？

　　上午8时，在北京东五环的这个仓库，配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜，配送到北京市中心的各家卖场。货车司机老寇接到的任务是去中关村送货。

　　按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是老寇的车没有通行证。货车司机李春当天要去王府井的六个大商场送货。他的车有货运通行证，但是即使有证，上午7时-9时，下午4时-晚8时，这两个时间段，货车同样不能进入四环。

　　出发后，老寇选择了绕行五环，他告诉记者，走四环近一点，但是随时有可能会遇到交警。他每年下来光罚款就得交1000多。

　　上午9时，路上行驶着大大小小许多进城送货的车。此时的李春，被堵在了王府井商业区。他说，周一、周三，周五堵得最厉害。一堵就是两个小时。

　　上午10时许，老寇和李春都到达了各自的目的地开始卸货。俩人都遇到了同一个麻烦，没有地方停车。虽然这个商场也有地下停车场，但地下停车场限高1.8米，两三米的货车根本开不进去。担心警察来贴条、罚款，李春一步也不敢离开车子。

　　下午1时，老寇还有6家商场没送，李春还有4家没送，距离限行还有三个小时，俩人都开始担心货送不完，他们就得在市里面等到晚8时才能回去。这样的话，单停车费就需要100元左右，如果一天送6个点，刨去100元油费，他们不仅挣不到钱还要亏钱。

　　北京德利得物流总公司运营总监恽绵告诉记者，李春和老寇送货的王府井、中关村，都是货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进这些区域一直是北京物流企业最头疼的问题。城市配送的最后一公里，交通拥堵、货车限行，还有车难停。

　　中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，“物流围城”最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高企。

　　■ 圆桌

　　中国物流与采购联合会副会长崔忠付：

　　建议修改运输车辆标准

　　如何解决目前这种物流顽症，在几个方面我们可以做出努力：第一，提高行业市场准入的技术门槛，现在中国道路运输企业78万家，运输车辆1100多万辆，每一个企业10辆，前20家市场份额不到2%，而在美国，前五家道路运输企业在整个市场上能占到60%，所以我们要解决目前的无序竞争状况，那么必须提高技术门槛。

　　第二，修改和完善目前的车辆标准，现在很多超限超载是因为有些标准过于考虑安全，我们在安全和保障提高经济运行效率方面进行权衡以后，在这个基础上来修改和完善现有的标准。比如说现在国外20米、22米、25米车非常多，并不会影响安全。我们可以借鉴国外的经验，根据目前的情况修改标准，提高标准的尺寸，减少超限超载的范围，使物流企业在运作过程中更顺畅一些。

　　央视《今日观察》评论员张鸿：

　　要给守法企业一条活路

　　从宏观来看，运送生活必需品到城市的中心商场里，就是大家生活的必需保障。现在的问题是，有没有一个合理的车型能够运进来？有一个宏观思路，具体到治理交通的问题，我们把货车堵住，变成八九台小面包车，这样是不是让城市交通更加拥堵？

　　首先，我们要给守法企业一条活路，告诉他用什么方式能不违规地盈利；其次，前提是让不守法的企业没有活路，要明白我们罚款最终目的到底是什么？罚款的目的就是为了除去这些不安全的因素，而不是罚完款，你仍然带着不安全继续上路。

　　北京交通大学教授张小东：

　　货车禁行并未减轻拥堵

　　北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货，要求货运能力很高，而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。如果没有这一部分车来运货，70%-80%的超市将不得不停业。即使是最小的货车它的载货量是12立方，相当于4辆金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于4辆金杯车，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本，包括时间成本，财务成本等。这也是最后一公里，物价坐上直升机的关键原因。

　　本版稿件据央视财经频道

　　

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