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　　晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天继续“聚焦物流顽症”系列节目。我们今天关注的话题是物流联运。所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。那么现在的物流联运是一个什么样的现状呢？一起来看记者在上海的调查。

　　老徐是上海一家物流公司的卡车司机，每天他都要跑一两趟洋山港拉货。老徐现在开的这俩车是他花了十几年开卡车积蓄购买的，现在挂靠在一家物流公司旗下，老徐每天通过它接单跑运输来养家。这天中午，老徐接到一个任务，要去洋山港拉个集装箱回市区。老徐说：

　　到洋山港一百多公里吧，我从五洲大道过来的，一百多公里(单程)。”

　　从接到这单活，老徐就忙着打电话给货代公司，想再联系一个集装箱拉到洋山港，免得要空车跑去港口。但是虽然打了不少电话，老徐依然没有联系到业务。上海宏利国际物流有限公司总经理沈丽庆也帮不上忙，告诉他：“因为现在很多车辆的配载系统没有想象中的那样可以满载，就是重车进港区，提重箱回仓库，一般40%的车辆都是空载过来，实际真正能够做到，来回做到重车进、重车出的话只能做到60%左右。”

　　没有联系到可以拉到洋山港的业务，老徐只好空车前往洋山港。他给记者算了一笔账：“我们这里一百公里是42个油。我们回去要到浦西去，大概要250到260公里，油费要500到600块钱吧。”

　　洋山港和上海市区之间没有火车，这条公路是老徐唯一可走的一条路，老徐给记者算了一笔账，他这一趟来回下来，要花费5个小时，跑250公里左右，光油费就要600元钱，沿途还要缴纳过路费，在沪芦高速康桥收费站，老徐缴纳了一笔过路费55元，虽然从市内到港口只有这个收费站，但来回一趟过路费就要110元，加上油费，老徐的成本至少就有700元钱了。跑这一趟，老徐说自己根本赚不了钱。“这个箱子12吨？12吨，怎么只拉一个箱子啊？再拉一个就超重了。超重了警察就罚款。罚200块，还要记分。这一趟200块没什么利润，就算不罚款也没什么利润。我拉这一个小柜啊，放空来的，回去(才有货)啊，就是600块钱，没办法，过来就没柜子，没有柜子。有柜子的话还能挣点。”

　　记者做了一个简单的测算，如果需要在上海洋山港卸载8000标准箱集装箱拉回市区，同时从市区装载8000标准箱集装箱到洋山出口，那就需要老徐这样的卡车来回跑上1万六千趟，需要花费的油费高达960万元，过路过桥费高达176万元。

　　记者了解到，2010年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱，其中需要通过公路运输到市内各处的比例为48.6%，也就是将近494万标准箱集装箱通过公路运输，测算下来，光油费和过路费的费用高达34.6亿元。而如果按照2020年洋山港全部工程结束后高达2500万标准集装箱的吞吐量计算，运输到上海市内的公路运输费用每年就高达175亿元。上海元初国际物流有限公司 董事总经理 黄影明说：“卡车司机跑洋山意义大吗？我们能不能现在市场化，大公司和小公司纵向联合开展水路运输，比如说，跑洋山，本来就不应该用卡车来运，而我们硬要用卡车来运，做到后来成本太高，或者说做不下来。”

　　黄先生告诉我们， 通过船舶水水中转或者是水铁联运，运输成本至少能降低20%，但是因为规划原因，目前洋山港还没有开通铁路，水水中转的比例也只有43.1%。“如果能够铁路、水运在洋山港接驳起来，那发展起来不得了了。”

　　上海洋山港是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，为了让它与内陆腹地紧紧相连，2002年，在洋山港开工建设的同时，一座32.5公里长的跨海大桥也浮上了海面，它也是我国第一座真正意义上的跨海大桥。然而，问题也出在了这个桥上，由于当初规划时，这座跨海大桥没有建设成公路、铁路两用桥，目前集装箱从码头卸货后，只能借助这样的集装箱卡车一个个拉走。中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原告诉记者，现在发达国家一般来都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输，公路只是短途配送，长距离进行公路集装箱运输不仅成本高，也很不环保。李牧原说：“我们做过一些研究，比如从洋山港我们运一个40英尺的集装箱到500公里这样一个距离，我们用铁路来运和公路的每公里的运价来比，公路是铁路运价的4-5倍。我们国家港口急疏港的运输方式主要是通过公路，公路运输占了84%，水运给沿海港口喂给货源占了14%，也就是说我们说江海联运占了14%，还有一个剩下2%只有通过铁路来运输急疏港，这里面铁路的能力不配套是最主要、最突出的问题。”

　　李牧原告诉记者，有港口的地方，通常都应该有铁路线，集装箱一下船就上铁路，这种海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有九个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配。李牧原说：“谈的多式联运，往往是水运、铁路和公路之间的一个衔接，如果把这几个方面进行衔接好，而海铁联运，我们国家的经济，这种出口加工型经济还是占了主导，所以海铁联运是我们国家这种参与全球贸易当中应该说在扮演着一个大通道、主动脉的角色。”

　　北京交通大学交通运输学院副教授张晓东告诉记者，我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80%以上都是靠公路运输来实现，这种高成本、高能耗的运输方式，使得整个经济运行效率和质量受到影响。张晓东说：“第六代集装箱船能够里头拉集装箱一万多个，我得多靠一万多辆公路的拖车才能把船上的这箱子给卸下来，并且运到周边所需要的地区。那是个什么样的场面？而通过铁路，如果能够实现的话，一列车拉的远比公路要多，几列车可以输送走了。所以从效率来看，从长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率。”

　　在张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因。据不完全统计，国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到95%，目前只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。他说：“目前很多港口，集装箱装卸线，存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在外围，导致大量的换装，导致大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，也使得它在经济成本优势显示不明显。所以我们说设施的连接，特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一。”