主持人：观众朋友晚上好，欢迎收看经济半小时。前段时间，中央电视台财经频道“聚焦物流顽症”系列报道引发了社会各界的强烈关注，人们在关注物流企业外部环境的同时，也把目光投向了这个行业本身。我们发现，目前我国大部分物流企业规模偏小，以承担了货物运输总量75%的公路货运企业来说，登记注册的企业有78.9万家，但每家平均拥有车辆只有2.5辆，尽管物流业和钢铁、汽车、船舶、石化等并列，在金融危机后被列入十大振兴规划当中，但这个行业整体来看是小、散、弱、差。中国的物流企业为什么长不大？到底如何才能长大？我们继续进行了调查。

　　这里是北京市丰台区的一处物流中心，马路两旁的物流公司多达二三百个，长江浪潮物流就是其中的一家。这是一家专业物流公司，在图书、汽车配件领域的配送服务居于同行前列。公司负责人肖蓉告诉记者，前段时间，央视财经频道播出的“聚焦物流顽症”她每集必看，有时甚至是彻夜难眠。

　　肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长

　　肖蓉：非常的震惊，我们以前企业认为国家不知道我们有这方面的困惑，也不知道我们这个行业存在这么多的问题，当这个报道以后，我们感觉到真的是，虽然是经济半小时报道的，但是我想呢，如果我们国家看到有我们这么多困难，我们真是觉得我们还是有希望的。

　　今年45岁的肖蓉十年前进入物流行业，从一台车开始创业，已经发展到目前150多台车，网点遍布西北、华北，员工400多人。肖蓉告诉记者，刚开始从事物流的时候，利润非常高。

　　肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长

　　肖蓉：客户对我们的服务要求标准很低，只要这货安全到了，他们就觉得很满意，对这个破损、晚到、上门这些服务他们没有意识，所以那时候我们的成本非常低，利润也是非常高，基本上利润我们就是百分之百的利润。

　　十年间，肖蓉的公司规模日益扩张，管理也在提升，公司经营形势却日渐艰难，现在平均利润率只有3%左右。

　　肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长

　　肖蓉：比方我到新疆收3万块钱的货，那么有一万五千块钱要付给大车司机，还剩下一万五千块钱就是两头，我们要把货从客户那取回来，装到车上，到了新疆以后，再把货物卸了以后，再送给客户，这个费用合下来以后，我们这车货收3万块钱，只能挣到一千块钱，一千块钱是在你货物别破损的情况下，别出现我说的那些风险的情况下，我们才能挣到一千块钱。假使这一车货物不可能没有破损，有一件货破损，我们这一车货全军覆没了。

　　肖蓉说，现在物流公司拼的主要还是价格。一台电脑从北京运到新疆运费只能赚2.5元，但电脑哪怕包装盒破了赔偿都至少要3000元。另一方面，成本日益提高，生存环境每况愈下。肖蓉说，聚焦物流顽症里的报道，每一集似乎讲的都是她们企业的事。

　　肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长

　　肖蓉：你所讲的，经济半小时里面所讲的事情，所有的事情我们没有一个没经历过的，没有一个没感受过的，那仅仅是公路上的事情，我告诉你，工商方面的、税务方面的，还有稽查方面，还有城管方面的，各个也都是这样的，这是我们企业最大的困惑，也是我们企业有的时候想放弃这个行业也是这样的。

　　而对位于远在上海的利丰物流有限公司来说，他们和肖蓉有着完全相同的感受，今年5月9号，聚焦物流顽症第一集中，曾对这家公司面临的状况进行了报道。

　　第二天，我们跟随卫平所到上海繁华的中山公园商业区送货，这个商业区周边路段货车不能通行，但是今天的客户催得急，公司只好打出租车把货送了过去。

　　卫平锁 物流公司员工

　　卫平锁：打的到家乐福，那里不能停车，必须要打的过来。

　　王杰 上海利丰物流有限公司运输部总监

　　王杰：我们司机都有他们(黑车司机)的固定电话，到了那里就打他们(黑车司机)的电话，他用的是小车，叫价有时候100元一车，它一车只能装几个方，要用几趟。

　　5月27号，我们又一次找到了卫平锁师傅。

　　卫平锁 上海利丰物流有限公司发货员

　　记者：目前最后一公里这样的节目，就是配送的状况，有没有改善呢？

　　卫平锁：我感觉还差不多和那一样的。

　　记者：你没有和他们提一些建议呢？

　　卫平锁：和卖场提建议，那你提管什么用知道不？那根本就不管用的，人家也不会睬你的。

　　记者：为什么？

　　卫平锁：因为卖场根本就是说，你送货的，你这个货必须给那里送，他想怎么样就怎么样，基本上就是这样的。

　　利丰物流有限公司运输部总监王杰告诉记者，从他们公司而言，现在所处的环境没什么改善。利丰物流有员工1200多名，年营业额1.1亿元。王杰说，现在的运费依旧维持在六七年前的水平，公司利润率也只有3-4%。公司也曾多次提出要进行科技化、自动化、信息化改造，但没有任何积累，也就无法投入，他们能做的也只是勉强维持。中国物流信息中心提供的数字显示，2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中公路运输达到242.5亿吨，与此相对应的就是像北京长江浪潮、上海利丰这样的物流公司。以公路运输来说，每吨公里运费五年前还保持在0.3元左右，现在降到了0.2元甚至更低。物流企业的平均利润率只有10%左右。

　　戴定一 中国物流与采购联合会副会长

　　戴定一：所以我们看到这个行业一方面供大于求，不是在靠这个专业化、科技进步、科学管理、集约化这样一个正规方向在发展。而是恰恰相反，就是由大变小、由小变散，然后正规运输不能够赚钱的话就超载，超载不行的话就偷漏税、套牌，甚至极端的话就骗货。

　　主持人：根据国家统计局2008年的统计，全国在工商部门登记注册，从事物流活动的法人单位13万家，但业内人士估计，所有从事物流行业的企业、个体工商户加起来已经超过百万家。众多企业抢夺市场，使得前10家最大的物流企业占全部市场份额还不到2%，过路过桥费、各种罚款、重复收税等问题严重制约了这一行业发展。当年曾经积极推动贷款修路、收费还贷政策的一位老专家向我们坦承，在当时的情况下他怎么也想不到会出现这么多问题。

　　王德荣，中国交通运输协会常务副会长、研究员，他经历和参与了我国改革开放以来交通史上的许多重大事件。他参与了我国贷款修路、收费还贷政策的出台。

　　王德荣 中国交通运输协会常务副会长

　　王德荣：广东当年的大水，很多的桥梁，很多的道路冲毁了，因为它们是改革开放先行躯，汽车发展很快，怎么办？那就贷款修路，我收费，收费还贷。所以国外也是这种做法。我总结一条经验，就是允许贷款修路，收费还贷，政府支持这件事情。

　　1984年，我国正式出台了“贷款修路、收费还贷”政策，现有公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的，所有收费公路建设总投资当中，接近80%都是通过银行贷款和集资获得的。从1984年至2010年，中国从没有高速公路，发展到高速公路总里程数名列世界第二。这一飞速发展，得益于“贷款修路、收费还贷”政策。但王德荣告诉记者，出现超期收费、乱收费是他完全没有想到的，经过20多年，这一政策已经偏离了最初的设计，形成了事实上的利益链。

　　王德荣 中国交通运输协会常务副会长

　　王德荣：这个利益链当中涉及到很多的人，首先要改变起来确实有一定难度。你比如说收费时间怎么来核定，国家有什么规定，到现在没有。它的收费收多少是合理的，给你规划，给你还本，没有一个机关来审查它。收费到期以后，收费还款一年，还款到了80%，我就把数降下来了，等到全部收费还本结束了，我收维修费就够了。所以这一系列的事情国家没有具体规定，所以造成利益链的发达，产生了一种乱收费，超期收费。贪污腐败就不说了，可能也会出现。

　　汪鸣，国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长。汪鸣对央视财经频道聚焦物流顽症的报道也极其关注，他告诉记者，根据他的了解，诸如过路过桥费等在内的收费项目远不止于报道中所提及的。

　　汪鸣 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长

　　汪鸣：他们曾经做过统计，说针对物流企业的各种收费有多少种呢？他们说有保守的说也有几十种，多则可能上百种各种各样的收费，所以就造成了对管理者缺乏监管，所以造成了因政策和管理带来的物流发展的环境比较差，或者说甚至是在竞争比较激烈的情况下，这个环境越来越恶化。

　　汪鸣说，中国的物流分散在公路、铁路、航空、水运等多个不同的部门，造成了事实上的多头管理，管理混乱。同时也造成了对管理环节本身的监管、监控不足。另一方面，本身管理和布设网络的能力不强，导致中国物流业始终只能在低水平徘徊不前。

　　汪鸣 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长

　　汪鸣：他只有去多装，只有去超载、超限他才能够把这个平衡，所以这里面实际上就是一个什么？就是他本身的经营管理水平比较低造成的，就是发展阶段比较低造成的，所以现在我就觉得，经营水平比较低，不能传导价格，再加上三乱，乱设卡，乱收费，乱罚款，所以就导致他进一步地去超载，所以实际上它形成了一个监管和运营之间的一个恶性循环，

　　作为贷款修路、收费还贷政策的推动者，中国交通运输协会常务副会长王德荣对这一政策早已开始了反思。王德荣说，即使是在世界其它和中国发展水平接近的国家，也早已对收费还贷政策进行了严格的管控和清理。

　　王德荣 中国交通运输协会常务副会长

　　王德荣：国家要从严规定，收费时间怎么定，由谁来批准，现在是省政府批准，这省政府批准，专家审核的标准是什么？这都由国家统一规范。第二，这场收费的情况，谁来审核，外面管到什么程度了，谁来审核。到了一定的标准，它的费用应该降到多少，国家也应该有标准，哪一个单位负责办这个事，办的标准是什么，这都应该有一系列的规定。

　　王福荣告诉记者，由于很多罚款、收费都是按照潜规则运行，大企业不愿承担相应法律风险，通常是转包给个体运输户，如果任由乱收费、乱罚款等现象泛滥，实际上将对物流业的发展产生毁灭性的影响。

　　汪鸣 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长

　　汪鸣：那么这样就使得这种，靠歪门邪道去挣钱的这些路子，就使得我们的集约化过程向相反的方向越做越散，越做越散，大企业竞争不过中企业，中企业竞争不过小企业，小企业竞争不过个人，就是这么一个情况。就是一定要把这种路子堵死。让正规的企业靠技术进步，靠集约化管理，靠信息化，靠标准化，这样的能够得到更多的市场份额，这就是一个正确的发展道路。

　　主持人：贷款修路、收费还贷本来是为了加速公路发展、推动经济加速而制定的一个政策，这个政策在20多年前的确对公路建设起到了正面的推动作用，交通运输部的负责人曾经说过，没有公路收费就没有中国交通的成就。但是时过境迁，由于缺乏必要的监管措施，收费公路混乱的利益链条反过来也制约着物流行业的发展，那么在目前的状况下，中国的物流行业有没有可能冲出突围呢？广告之后请继续收看。

　　主持人：欢迎回来，前面我们看到，一方面物流企业面对客户不断提高的要求和权益诉求变得如履薄冰，而另一方面物流成本的不断提高挤压着他们的利润空间，夹缝当中求生存让这个行业举步维艰。这个行业真的是难以生存了吗？我们在采访中也了解到，尽管环境恶劣，但是很多物流企业都看好这个行业，这也是若干物流企业尽管处境艰难但还在苦苦支撑的一个重要原因。

　　崔维星 德邦物流有限公司董事长

　　崔维星：我们提供的服务比人家好，我们的价格也比人家高，我们的成本比人家高不了太多，我们是这么一种模式，所以我认为我们的效益还是不错。我们能够做到每年增长百分之六七十，还有一个比较理想的效益。

　　崔维星，德邦物流有限公司董事长。近年来，德邦每年都以百分之六十到七十的业绩迅速增长。德邦物流创始建于1996年，15年间已经发展成为网点1300余家，覆盖全国90%的经济中心和人口。员工27000多人，自有运输车辆3200多台，2010年收入超过26亿元。在国内，德邦的核心产品“精准卡航”独树一帜，创新性地实现了用公路货运的价格完成航空快运的业务。

　　崔维星 德邦物流有限公司董事长

　　崔维星：谁提供的服务性价比更高，谁就可以抢到这个钱，谁就可以赚到利润，所以说任何时候，抢钱的难度，我想任何时候都是差不多的，都是挺难的。

　　现在，德邦正在依托服务优势进行新一轮的资本运作。中国物流与采购联合会副会长戴定一告诉记者，德邦可以看作是中国物流业突围的缩影，从物流业的发展趋势看，必然是走兼并重组、集约化经营之路。

　　戴定一 中国物流与采购联合会副会长

　　戴定一：我们看到各种各样的集约化的迹象，使得集约化能够成为一个主流方向。大家不能去靠歪门邪道，不能靠超载，而是要靠有组织地进行集约化经营，然后在这个基础之上，我们发展规范化、标准化、信息化，这些东西加上去，这个行业就会走到一个良性循环的道路上来。

　　据业内人士透露，“物流业振兴规划细则”也将在近日出台，届时可能大幅降低公路物流收费和物流行业的土地使用费。戴定一告诉记者，国家相关部门对物流业外部环境也正在积极清理之中。

　　戴定一 中国物流与采购联合会副会长

　　戴定一：那么这些呢就是在客观上就有所促进，从政策环境上来讲，下一步可能国家也正在研究进一步降低路桥费的收费标准问题，正在研究这件事。

　　摩根·斯坦利亚太投资研究组最近在《中国物流报告》中指出：中国一体化的物流服务业将成为新兴的产业，预期未来10年内，物流业的收入将保持在每年20%的增长幅度。戴定一告诉记者，目前，我国的物流行业已经到了一个新的拐点，物流总量增长率正逐步高于国内生产总值的增长率。未来三到五年内，将有一批新型物流公司脱颖而出，带动物流业脱胎换骨。

　　汪鸣 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长

　　汪鸣：我们有一个目标，实际上就是通过物流模式的创新，来加快向制造业、向商贸服务业的转型，我们用的词是通过融合发展、联动发展来提升他的水平，

　　对于北京长江浪潮物流公司的肖蓉来说，虽然经营仍很艰难，但她告诉记者，自己最终将选择坚持下去。

　　肖蓉 北京长江浪潮物流有限公司董事长

　　肖蓉：实际上这个行业可以无限大，大的让你不敢想象。我觉得这个行业非常的好，我想我们这个行业如果再过5年的时间，这个企业的老板就可以把这个企业做大。

　　主持人：变革总在痛苦中重生，物流业的发展轨迹也将印证这一点。目前物流业举步维艰，但是其中也不乏一些盈利能力很好的企业，这说明物流行业有着巨大的发展前景。而一些地方正是看中了物流行业对整个经济的正面拉动作用，已经在制定措施改善物流环境了。一起来看看西安的做法。

　　这里是西安国际港务区，正在装箱的这车果汁来自咸阳，今天它们将从集装箱中转站通过铁路被发往天津港。

　　任兴隆 西安德谦物流有限公司总经理

　　任兴隆：我们保税物流中心就在从对面，就从对面往上拖，只有大概整个就是二三百米的一个距离，那么这样的费用将会很低。

　　但在一年前，这车果汁在到达西安之后，还得存放在西安市内的冻库里，然后再倒箱发往当时的火车站。

　　任兴隆 西安德谦物流有限公司总经理

　　任兴隆：到达这个东站和西站之后，再从汽车卸到集装箱里面去，这个的距离那大概是在10公里以上。就是目前的话，这个拖车的话就是在有一段时间不允许从某一段路段经过，这样时间都会造成很大的麻烦。

　　从十公里缩短到两三百米，不仅意味着减少了一个短倒环节，而且给企业切切实实地节约了成本。而西安国际港务区规划的不断完善，能够享受到这种便利的将不再仅限于保税物流区内的这些企业。

　　韩松 西安市副市长 西安国际港务区党工委书记 管委会主任

　　韩松：我们规划了一大片仓储功能区，把城市的整个的需要配送的流量车辆做一个统计和科学测算的话，加上这些仓储设施，我想这个城市就会既干净，又有序，就能解决最后一公里的问题。

　　满载着果汁的货车驶入集装箱中转站，任兴隆也不用再为找不到车皮而发愁。

　　任兴隆 西安德谦物流有限公司总经理

　　任兴隆：之前的话，集装箱班列很少的情况下，你必须是装散班或者通过其他的方式，这样无形中成本会增加。

　　现在，这车货物在当天就可以直接装上火车前往港口。

　　王杰 西安铁路集装箱中心产计划员

　　王杰：提前预约提前一天就可以。因为我们每天都有报请求车，就是当天我们会有那些货源到哪个流向，我们之前就早上报完请求车，然后下午成人车下来之后之久有车直接就装，直接就装车走了，非常快。

　　在我国，铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输。在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我国仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。正是因为如此，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这样一来，铁路运输灵活性差的短处就凸显出来了。而西安的这个集装箱中转站，正是铁道路为了破解这一难题进行的一次尝试。

　　韩松 西安市副市长 西安国际港务区党工委书记 管委会主任

　　韩松：铁道部门在全国布局，为了推广提高物流效率降低物流成本，推广全世界比较通行的集装箱运输的中转站，通过铁路就可以直接到港口，当时设计规划的一个理念。这样的话既解决了集装箱运输的问题，也解决了铁水铁海联运的这歌问题。

　　任兴隆说，这种港口后移，就地办单的操作模式，加强了时间的可控性，出口产品不用再像以前那样，早早发到港口等待航期。

　　任兴隆 西安德谦物流有限公司总经理

　　任兴隆：直接在那个港务区就直接报一下关，然后报完关直接装上火车，我们预计到这个船体到达之后直接到船，这样的话整个环节大概节省了五到十天左右。

　　口岸验放为企业带来的另外一个好处在于，如果企业不选择火车，而是选择汽车运输，因为已经拥有了区域通关资质，就可以使用普通社会车辆进行运输。

　　任兴隆算了一笔帐，西安国际港务区的这种模式为他节约了10%以上的成本，这对微利的物流企业来说，绝对不是一个小数。而从中得利的，也不是仅仅是物流企业。

　　王志刚 天津港西安国际港务区服务中心主任

　　王志刚：今年一季度同比增长267%，比去年同期一季度。

　　韩松 西安市副市长 西安国际港务区党工委书记 管委会主任

　　韩松：需要让大家都能看到不是出让利益，而是双赢。铁路如果没有公路的衔接，公路如果没有跟水运这种无缝对接，他的效应是发挥不出来的，

　　而雄心勃勃的韩松更是把这笔帐算到了2020年。

　　韩松 西安市副市长 西安国际港务区党工委书记 管委会主任

　　韩松：有人做了一个测算，如果我们这种模式经过一段时间的磨合，真正能够实现的话，至少假设一个货主还是从这儿到天津，这样一个距离的话，他的物流效率会提高45%，物流成本会降低30%到50%。

　　半小时观察：

　　现代社会，物流行业好比人体血脉，运行通畅才能身体健康，现在公路乱收费、乱罚款、重复收税等问题好比血栓，严重影响了血液循环。要清理血栓势必一方面要触及固有的利益链条，另一方面也要改变现在九龙治水的状态，这都是改革的阻力。需要痛下决心才能向前推进。

　　治理物流乱象需要交通、公安、税收等部门联合统筹，打破部门利益，改变各管一摊，互相制约的状态，通力合作才能使整个物流循环通畅无障碍。

　　阿里巴巴董事局主席马云曾经说过一句著名的话：今天很残酷，明天更残酷，后天很美好，但是大多数人死在明天晚上，看不到后天的太阳！其实，坚持，不是那么容易，坚持到底，事关你我的生死。

　　这句话曾经激励了很多互联网企业坚持走下来。这句话也同样适用于传统的物流企业。毕竟我们现在看到国家部委正在重新评估物流行业，一系列整改措施正在陆续出台。我们有理由相信物流行业的大发展时代正在到来。

　　结束语：

　　好，我们今天的节目就到这里，感谢收看。稍后，请继续关注中央电视台财经频道的其他节目，再见。

　　

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