金志刚

　　高铁想赚钱，不易。中国已运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线，起码目前没看到铁路部门披露其运营情况的权威数据，但高铁上座率低、亏损严重已不是什么秘密。即将开通的京沪高铁作为世界上里程最长的高铁线，被拔高了很大的期望值，似乎人们都在等待京沪高铁“异军突起”，所以时不时地把京沪高铁与世界上唯一一条盈利的高铁线——日本东海道新干线作比较。现在说京沪高铁日后能盈利多少，为时尚早，但认真地思考可以从日本东海道新干线学习一些什么，总是有益的。

　　东海道盈利模式“无法复制”？

　　日本东海道新干线几乎成了世界高铁史上无法复制的范例：世界上第一条建成使用的高铁；运营46年无事故，“匪夷所思”；更令人称奇的是，1964年开通运营，第三年即1966年就开始盈利，第七年就收回全部投资，10年累计盈利达6600亿日元。

　　高铁盈利简直成了一个“神话”，甚至从世界高铁历史来看，可以说日本东海道新干线“无法复制”。目前全球运营高铁近1.4万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利等17个国家和地区，逐渐呈燎原之势，但法国高铁等诸多高铁都处于巨额亏损状态，甚至在1995年法国铁路公司因财务困难冻结工人工资，造成工人罢工3周。中国高铁事业起步较晚，进步很快，但已经运营的5条高铁线也逃脱不了严重亏损的命运。即便在日本，在东海道新干线之后兴建的山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线，也都处于亏损状态。

　　“天时、地利、人和”合力支撑

　　日本东海道新干线盈利，有“天时、地利、人和”的“综合因素”，而国人乐于拿京沪高铁与东海道新干线比较，多少正因为这两条高铁在“天时、地利、人和”方面确有相似之处。

　　先说“天时”，有关专家把两条高铁建设时间与奥运、世博因素联系起来，“日本东海道新干线建成时东京正好要办奥运会，接着1970年大阪举办世博会；京沪高铁也是把奥运城市首都北京与世博城市上海‘一线牵’。”这可能只是巧合，但也说明超长距离高铁线的建设应与经济发展重要机遇期契合，经济发展强劲，人员流动频繁，客流才会源源不断。

　　再说“地利”，说的是这两条高铁均处于各自国内经济活动最活跃的区域。东海道新干线地处经济发达区，人口密集，旧有铁路线已饱和，使得新干线拥有了充足的客源。而京沪高铁全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，所经区域国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃、最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

　　最后说“人和”，是指基于“天时、地利”而带来的庞大潜在客源。京沪高铁所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市有11个。

　　东海道新干线能取得骄人成绩，还有一个重要原因，它在运营方面采取的一切手段都围绕提高上座率而展开。刚开始运营时，每天的客运量只有6万人次，10年后增至每天30万人次，现在日均运客36万人次，年运量1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量，缓解了东京、横滨、名古屋、大阪等东海道地区的旅客运输紧张情况，取得了预期的经济效益。

　　商务旅行客户是东海道新干线的“常客”，新干线时刻表很注重满足他们的需求。以商务客户为主的“希望号”(Nozomi)班列几分钟就有一班，间隔很少超过10分钟。运营时间从早6时到晚10时，准点率非常高，平均每班次延误不超过0.7分钟，已成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。

　　一手“抢”客源 一手抓“副业”

　　新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营，包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。

　　中国已运营的5条高铁之所以亏损，上座率“永远是痛”，中国人多，但坐高铁的人较少，这与中国社会发展现状紧密相关，同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授指出，“虽然中国高铁的速度已经是世界第一，但我们的人均GDP排在全球100位之外。”中国现阶段很多人仍嫌高铁贵。从人均每年乘坐火车的数字统计也可以看出，中国高铁客源还有待大力培育：2009年全国铁路旅客发送15.25亿人次，相当于每个中国人平均一年坐一次多火车； 有的国家人年均乘火车达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。

　　从这个意义上说，京沪高铁远不是“从民航手上抢客流”那么简单，而是要等待一个漫长的经济和社会发展时期，“不是从别人那里抢蛋糕，而是自己做大蛋糕的问题。”路修了，车开了，最现实的问题正是提高上座率。京沪高铁实行300公里和250公里“双速”混跑，全程票价从最低410元到最高1750元，就是想尽可能吸引更多人坐高铁出行。

　　犹如春秋航空在票价上赚不到很多钱，于是在机上售卖上大动脑筋一样，京沪高铁也在学习日本东海道新干线的“副业”经营，比如上海虹桥站就为高铁旅客提供宾馆预订、旅游预订、租车、包车预订服务、票务配送服务、医预约接送服务等延伸服务，还在站区大力发展商业，想在餐饮、购物、休闲、娱乐等方面再赚一笔钱。

　　降至经济时速 安全省钱双赢

　　京沪高铁设计时速达380公里，但正式运营时速只有300公里和250公里两种模式，这是“浪费”还是“明智之选”？或许从东海道新干线也可以学到一些东西。东海道新干线全程515.4公里，刚开始运营时，东京至大阪的旅行时间从6小时30分钟缩短到4个小时，那时的时速是210公里；此后经过几次提速，时速也不过是270公里，目前的行车时间为2小时25分钟。

　　世界上其他国家没有把高铁速度开到320公里以上的，因为那样会有安全隐患，并且成本大增。7月1日起，沪宁、郑西、武广高铁的最高时速将从350公里降至300公里，只有里程太短的京津、沪杭高铁仍开到250公里。京沪高铁最高开到300公里，也是为了利于运行安排，铁道部副部长胡亚东解释说：“快慢车在同一线路、同一区间以不同速度行驶，势必产生速度差。慢车避让过多，会影响线路运行能力和速度。”经测算，相比300公里的动车时速，以时速350公里动车和时速250公里动车混行，效率要降低20%左右。

　　

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