铁道部：中国高铁技术是先进的

　　专家：追尾表明动车安全系统脆弱

　　晨报记者 童沁 宋杰

　　铁道部新闻发言人昨天就“7·23”特大铁路交通事故答记者问时表示，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细情况，正在进一步调查分析之中。王勇平说，中国的高铁技术是先进的，我们仍对中国高铁有信心。

　　但这样的说明显然无法平息外界对这起严重事故的质疑。晨报记者梳理出关注度较为集中的“五大问题”，并就部分问题采访了业内专家。的确，事故的确凿原因须假以时日经过调查分析后才能得出结论，但悲剧发生后公众的追问和思考，是对遇难者生命权的最大尊重，也是规避安全漏洞的保障。

　　业内专家昨日也表示，我国动车组有专门防止追尾的技术和装备，但是事故的发生表明，在技术和管理上还是比较脆弱。

　　追问1：事故到底发生在几点？

　　追尾事故发生后，最早的官方口径事故时间为：20时34分。事故当晚10点04分，新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。

　　但网友们发现，24日起，事故时间的官方口径突然变成了20点27分。记者查询后发现，新华社昨日中午发布消息的确引用了这一事故时间。而另一条时间线索是，23日20时27分，网友@Smm_苗在微博(http://weibo.com)上发出“狂风暴雨后的动车这是怎么了？？爬的比蜗牛还慢…可别出啥事儿啊……”，这条“预警”微博是这起动车追尾事故的首条相关微博。如果按照@Smm_苗的描述，她在20点27分看到D3115正在铁轨上缓慢前行，此时并没有发生追尾，这与事发首日的官方口径20点34分存在时间的逻辑关系，而与更新后的事故时间显然有些“不合拍”。

　　一天后“变更”的7分钟，相关部门并未予说明。

　　另据昨晚上视新闻频道报道，关于事故的时间还有“20时50分”的版本，更蹊跷的是，在昨日16时12分的新华社稿件中，事故时间还出现了20时38分。

　　追问2：雷击到底破坏了什么设备？动力还是通讯？

　　铁道部新闻发言人王勇平昨天下午就“7·23”特大铁路交通事故答记者问时表示，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步调查分析之中。

　　但官方的“雷击说”引来了公众更多的追问。

　　“雷击说”追问集中在：到底雷击是击在哪？铁轨？D3115？雷击造成的设备破坏到底是动力设备还是通讯设备？D3115次失去动力后，为何无法将此信息传递给后车和整个铁网调度？整个铁网调度为何无法检测到线网上有“趴窝”的列车？有网友甚至质疑，车上断电后难道就没有应急通电保证信息传递畅通吗？既然前车已发生“趴窝”，这样的紧急信息传递哪怕是手机都能完成。

　　著名铁路专家孙章在接受晨报记者采访时表示，这表明动车组信号系统的技术和管理有漏洞，还比较脆弱。按照正常设计标准，动车组的信号系统即使被雷击坏，也应该还有“备份系统”，如无线信号系统作为应急。

　　追问3：追尾时“自动闭塞系统”在哪？

　　铁道部2007年曾表示，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间，防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如司机没有减速，列车会自己紧急停车，从时速200公里到列车停止只需55秒。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达昨天在接受晨报记者采访时表示，我国动车组列车上均有ATC系统，即列车自动控制系统。主要作用就是确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。自动闭塞系统便是其中一部分。

　　据孙章透露，现在动车组线路采用区间闭塞的办法来防止追尾。简单来说，就是将铁路线路分成若干个区段，每个区段为一个闭塞区间，区间内只能容许有一列列车运行。在区间的交接点安装有信号灯。如果有列车进入该区间，会通过“轨道电路”传输信号，信号灯变为红色，后续列车和调度中心都会接受到红色信号。

　　此外，高铁信号系统也有分类，本次事故的列车属于跨线运行的列车，其中D301次在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统(这是基于时速300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。事故区间，两列列车均使用CTCS2系统的状态中。这种系统的信号传递采用钢轨电路。

　　昨日有媒体称，有专家表示，事故可能因为司机疲劳行驶所致。不过，谢维达表示，如果自动闭塞系统启动，前方区间显示为红灯，即使司机“打盹”，列车的ATC系统也应该会自动刹车。

　　追问4：D301为何会行驶在D3115后面？

　　记者查阅列车时刻表后发现：D3115：杭州-福州南，19:12至台州，19:23至温岭，19:57至温州南；D301：北京南-福州：19:00至台州，19:12至温岭。那么，事故发生时，为什么 D301为何会行驶在D3115后面？

　　经采访记者了解到，D301次为7月1日新开的动车组列车，列车隶属于北京铁路局，为开行运行距离最长的动车组列车。跨越北京、河北、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建八个省市。运行速度每小时250公里，全程运行时间13小时36分。编组中软卧软座兼顾、以软卧为主，共编挂软卧13辆、二等座2辆、餐车1辆。

　　根据列车时刻表，D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19：57，D301次准点到达温州南站的时间应该是19：42分。两车存在15分钟的行驶间隔，而且是D301在前，D3115在后，理应不会发生追尾事故。

　　鉴于事发时为前晚20时27分，事发地点位于距离温州南站10公里处，可判断两趟列车均已因天气原因晚点，D301次的晚点时间比D3115次更长。

　　追问5：为何“挖坑填埋”？

　　浙江电台交通之声记者陈裕杰在事故现场拍到施救照片，发现有七八辆挖土机抵达事故现场，在坠落的几节动车车厢旁挖了几个直径有10米左右的大坑，挖土机直接对车厢进行破拆，并将车厢的一些碎片进行碾压，然后推入坑中进行现场掩埋。

　　这一消息在微博上流传后，不少公众以为有关方面要掩埋拆卸的车厢，是在“灭迹”。对此，参与现场清理工作的中铁三局人士解释道，挖坑并不是为了掩埋拆卸车厢，而是在为接下来进行的吊卸做准备。将事故动车组的其余车厢吊下桥，需要用300吨的大吊车，而吊车进场首先得腾出空间。

　　

分享到: