■继北京之后，实施汽车限牌的竟然是贵阳。这多少有点匪夷所思——虽是省会，但贵阳所在的贵州省人均GDP居中国各省份末位。

　　■这个城市的汽车保有量并不多，但却因城市中心区布局而堵况惊人。交织着城市外扩的急切愿望，贵阳的治堵窘境正是中国很多城市共同面临的难题。尽管贵阳被排在二线城市之列，它亦不能幸免于堵车的烦恼。这个城市在2006年开始出现拥堵。

　　2011年7月11日，贵阳市政府突然发出第5号令，决定对汽车牌号分段管理，成为继北京之后中国第二个汽车限牌的城市。

　　这天，《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》在市人民政府常务会议上获得通过，并于下午5点左右公布。从这天开始，该市将对新入户的小客车(9座以下乘用车)核发专段号牌和普通号牌。专段号牌的年度增长数量实行总量控制，受入户限制，可以在所有道路通行；普通号牌的年度增长和入户不受限制，不能在本市一环路(含一环路)以内的道路通行。

　　随之而来的质疑是，广州、深圳、成都、杭州等城市都曾讨论过限购，但无一实施。为什么是贵阳发出了限牌令？

　　更不凑巧的是，此时距离中国汽车工业协会公布2011年上半年汽车产销数据不久。4月以来，中国汽车业结束了前两年的增长势头，同比环比数据转入下行道。任何与“限”有关的字眼，都是在挑动汽车业的敏感神经。

　　“车都在这个巴掌大 地方绕”

　　贵阳中心城区的交通之脆弱可以形容为，只要路边有一人摆摊设点，很快就能堵住一个路口，五分钟不到，影响到很多个路口，不及时阻止，就是全城瘫痪。

　　7月16日凌晨，贵阳长安汽车店的销售顾问雷声，赶去位于金阳区的交警支队排队上牌。此前另一位同事在凌晨1点帮他拿了号——第170号，他4点去接班，11个小时又20分钟后，终于在下午3点多拿到了牌。

　　“那一个人山人海啊！”他长舒了一口气，以前只听过中国人为学位、买房排队，没想到有一天也会为车子排起长龙。他估计当时大厅里有2000号人。当然，此后交警支队决定按照购车时间分段上牌，人少了许多。

　　雷声原本是骑摩托车的，因为贵阳城区禁摩，他又不愿意前胸贴后背地挤公交车，于是买车。

　　针对外界的质疑，贵阳市交警支队支队长俞洋对南方周末记者说：“我们不是简单的限购。”他祖籍杭州，但在贵阳长大，说得一口流利的贵阳话。

　　和上海的牌照拍卖不一样，《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》专段号牌并不额外收费，且实施时间暂定两年；和北京的摇号上牌也不一样，它并非不让人买车，只要你不把车开进贵阳市一环路，普通牌照的车购买、上牌都与过去没有两样。

　　新增车辆只有凭专段号牌才能行驶的一环路，是指六条东西、南北走向道路围起来的城区，面积约9平方公里。这里是贵阳人口密度、建筑密度最高的区域，每平方公里住了4万-4.5万人(常住人口)，贵阳市交警支队估算这个区域的出行需求车辆近30万辆，而此处的路网机动车容量约为10万辆。

　　贵阳市的行政面积一共有8000多平方公里，一环路内的城区面积约占其1%，却容纳了贵阳10%以上的常住人口，集合了绝大部分的经济、文化、娱乐、政治等功能。

　　贵阳的机动车数量从2006年开始猛增，2008-2010年上牌辆分别是7万、10万、13万辆，三年里总量就翻了一番。1989年，贵阳市交警支队交通秩序管理科科长吴海从重庆交通大学毕业回到贵阳工作，他回忆说，当时的机动车不过两三万辆。那时候买车是天方夜谭。现在呢，车子太便宜了。

　　更麻烦的是，贵阳中心城区的路网变化不大，城区也还是这么大。黔灵山脉、南岳山脉、百花山脉怀抱的这块洼地，已无外扩的可能。

　　比吴海高三届的师兄、贵阳市交警支队研究所所长李永前说，贵阳汽车的总量不说明问题，增速不说明问题，问题是车都在这个巴掌大地方绕，这才是要命的。

　　贵阳的城市结构，有个说法叫“众星拱月”，很诗意，但是却让月亮不堪重负。贵阳下辖的四区一市三县，分布在这些山外。而此前的路网结构都是以中心城区为核心向外扩散，跨区交通都要穿过老城区，压力极大。

　　中心城区的交通之脆弱可以形容为，只要路边有一人摆摊设点，很快就能堵住一个路口，五分钟不到，影响到很多个路口，不及时阻止，就是全城瘫痪。2009年一场暴雨导致全城拥堵，交警支队机关人员全部出动，缓堵到晚上一点多，让李永前记忆犹新。

　　设置专段号牌，对进入一环的车辆进行限制，相当于是把车牌和通行权结合在一起，“充其量我们是限行，没有限购，跟政策一点冲突都没有。”俞洋说。

　　但对消费者来说，这跟限购没啥区别。毕竟，谁也不想买辆只能在郊区转悠的汽车。

　　为两项工程清场

　　促成该项举措出台的两个重要原因是：9月开始的城区轻轨和人防工程建设。贵阳市交警支队研究所所长李永前将它们比作是在心脏上插匕首，而且还不止一把。

　　针对这9平方公里，贵阳市“畅通办”副主任吕鸿介绍，贵阳市开展治堵工作已经5年。2007年成立的贵阳市中心城区畅通办公室，联合了交警支队、建设局、规划局等部门，一起统筹中心城区交通问题。

　　2009年，“畅通办”就缓堵在网上征集意见。大家对限制车辆有共识，可是在具体措施上，分歧不小。

　　2011年5月出台的“2011年贵阳市缓解中心城区交通拥堵措施”(征求意见稿)，计划用5年时间解决交通问题，并就每一条意见指定了各职能部门承担相应的工作。

　　这一征求意见稿，一共有三千多人次以电话、网上问卷等方式参与，一些条款的支持率在90%以上，也因为73%的反对意见而取消了第49条——针对一环内收取交通拥堵费。最后出来的“缓堵48条”中，限牌这条应该是最有争议的，约60%的支持，持反对和保留意见的达40%。

　　但是这并不妨碍这项措施的出台。贵阳市交警支队赴各地调研之后，于2011年4月底起草《贵阳市小客车号牌管理暂行规定(征求意见稿)》，5月，贵阳市法制局召集了立法听证会。此后，贵阳市人民政府常务会议进行审议、论证和修改，形成修改稿。7月11日，贵阳市人民政府常务会议对草案进行审议并通过。

　　不管是限牌还是限行，促成该项举措出台的两个重要原因是：9月开始的城区轻轨和人防工程建设。这两个工程都必须在地下挖开建设，涉及城区绝大部分主干道，贵阳市交警支队研究所所长李永前将它们比作是在心脏上插匕首，而且还不止一把。

　　此前，贵阳的交警支队在治堵方面已是绞尽脑汁。譬如，多数街道右转弯车道并非默认通行，而是设置了交通灯；有些道路早上左侧是3车道右侧是2车道，晚上则反过来，这叫“潮汐车道”，根据双向流量的不同而用信号灯调节车道数量。

　　交通事故处理实行“开处快赔”，事故发生后，只要没有伤亡，只需车主给事故现场拍三张照片，不需要交警也不要保险公司到场，尽快开走，到时直接去保险公司理赔。

　　借鉴其他城市公交专用道的做法，贵阳城区道路狭窄，无法在中间隔出车道，他们就直接在城区单行道路面，用白色铁栅栏拦出一条公交、出租车专用道。

　　在城区连接外部的道路，出城车辆基本上一路绿灯，而进城则基本上每一个路口都有红灯拦截。这个做法叫“快出慢进”，因为在城区外围堵车是一线，若它们快速放进来之后，城里要堵一片。

　　2011年8月，贵阳智能交通管理系统2期将完工，设计方是为北京设计智能交通系统的公司。针对贵阳城区每隔几百米就一个路口，其中一项应用叫作“聪明灯”，如果前一路口出现问题，无法纾解，后面红灯自动延时，不让后来的车辆进入问题路段，以免造成更大混乱。

　　其实贵阳机动车保有量并不大。中国公安部交通管理局公布的数字，截至2011年6月底，全国共有11个城市汽车保有量超过100万辆，其中，排名第一的北京是464万辆，而贵阳的数字不到65万辆。

　　用贵阳市“畅通办”副主任吕鸿的话说，机动车存量问题，还没有到火烧眉毛的时候。限牌可以适度保持机动车增速下降，为完善路网结构和交通管理措施留出时间。李永前也承认，“我们机动化发烧，是低烧。”

　　这也是为什么贵阳没有对既有车辆实施尾号限行，而是针对新增车辆进行限牌。但这无疑是以牺牲后续购车者的利益为代价。限牌前贵阳月均上牌量7500台，限牌后计划每月放出的2000-3000个专段号牌，意味着约5000人要做出牺牲。

　　“要治堵，先修路”

　　早在1993年，贵阳在今天小河区的位置上就建起了省级经济技术开发区，结果也没有真正发展起来。由此形成的钟摆式交通方式，更加剧了贵阳城区拥堵。

　　在贵阳市交警支队研究所所长李永前看来，贵阳的限牌与其说是解决拥堵的应急措施，不如说是刺激城市外围发展的举措。

　　早在《贵阳市城市总体规划(1996-2010年)》中，就试图设立新区以疏散老城区功能。2000年，国务院批准了该规划。2001年，贵阳市政府启动建设金阳新区。并在2003年把市政府从中心城区搬到了这里。

　　遗憾的是，不说金阳，就连市政府旁公务员小区(金阳金华园)，至今也看不到太多人气。吴海2008年在金阳区买了房，但为了孩子上学问题，平时仍然选择和岳父母一起住在老城区。

　　而早在1993年，贵阳在今天小河区的位置上就建起了省级经济技术开发区，结果也没有真正发展起来。由此形成的钟摆式交通方式，更加剧了贵阳城区拥堵。贵阳市规划局副局长张建平对南方周末记者表示，贵阳市规划组团式城市，其他组团城区也要承担相应功能。

　　“要致富，先修路”，曾经是中国农村地区发展经济的法宝。随后，它也应用到了城市，“要治堵，先修路”，成为不少城市面对机动车增长时候的应急行为。2007年以来，贵阳市在道路建设方面投入近300亿元，相当于过去15年市政道路建设投资的总和。

　　2007年贵阳市提出“畅通工程”，第一件事情也是修路。不过这路不是修在中心城区，而是在城市外环，以串起老城区周边组团。

　　“畅通工程”的目标是在2012年全面建成“三环线路十六射线”骨干路网，将原本9平方公里的老城区和金阳、白云、花溪、小河、乌当等8个片区通过快速通道连接起来，拓展贵阳的城市发展空间。

　　2009年9月27日，作为贵阳三环的环城高速公路(国家高速公路编号为G6001)建成通车。这条路确实可实现各区之间快捷通行。原本人们寄望它能改变老城区堵车的局面，不过高速公路的高昂收费，让绝大多数人还是选择走老城区道路。

　　它最大的成效，也许是赶走了以往在贵阳城区通行的过境大货车。而前期一些大货车司机，宁愿选择50元罚款从城区通行，也不愿意支付100元的路桥费。

　　在多方协调之下，环城高速对贵阳车牌收费实行2010-2012年内七折优惠，但这并没有带来更多的车流。

　　而机场路和贵黄公路贵阳至清镇段不列入七折优惠范围，因为它们属于招商局贵黄公路公司管辖。该项目于1997年经贵州省政府批准，是贵州省首例引进外资转让公路经营权的交通项目。

　　贵州山多地少，修路成本是平原地区的三倍。当时的贵州省经济并不发达，从上个世纪80年代就开建的环城高速，因为资金等限制，一直修修停停。当时招商局投资5.4亿元人民币，此举促成了贵州省内第一条高等级公路，也带来了后患。

　　贵州机场高速公路9公里距离就有云关、小碧两个收费站，通行费7元，招来不满，2006年前后这两个收费站多次发生拒绝交费堵路打人事件。由于车流增加，收费站相对狭小，又成为新的拥堵之源。

　　招商局贵黄公路公司的合作经营期限为30年。贵州省交通厅曾试图赎回经营权，不果。2007年，贵阳市政府投资11.46亿元修建了一条与之基本平行的穿山公路，油榨街至小碧(简称油小线)，长约7.04公里。这条免费公路连接了贵阳城区和龙洞堡机场。

　　贵阳市修路的这笔资金，来自世界银行的一笔1亿美元的贷款，用于包括油小线在内的三个贵阳交通项目工程。但重复修路不仅占用土地，且投资巨大，此举同样招致争议。

　　到8月底，贵阳市的二环路也将全线开通，同样是串起各个片区，而且免费。

　　从刺激购车到限制上牌

　　“反正，有车代表有钱，有钱代表什么都拿得出手，尤其是男生，开车出去玩和打车出去玩是不一样的。”

　　在贵州大学城市道路交通管理科学研究中心副教授方琴眼里，贵阳误打误撞，老城区天然紧密的城市结构在国际上是最时髦的，就应该把这9平方公里设置成步行加公交的模式。中心城区限牌，走出了第一步。但这看起来是在挑战贵阳人既有的生活消费习惯。

　　7月23日下午5点27分，出租车司机老陈在贵阳市汽车超市(花溪大道)附近载了一位客人，10.2公里的路程，一共走了59分钟，其中41分钟是在等待。等待的路程从中心城区的次南门到喷水池，不过1.8公里的距离。

　　这还不是最夸张的。他记得6月的某天在花溪大道太子桥附近，500米走了47分钟。身为遵义人的老陈，有时候很不能理解贵阳人，为何这么喜欢打车。明明城区就那么小，南北、东西也不过4公里。

　　在等待红绿灯的时候，老陈指着前面的私家车对南方周末记者说，“贵阳人太好面子，稍微有点钱就买车，买贵的还好，净买些便宜货！要是15万以下的车都不让买，贵阳就清爽多了！”

　　这些车不仅让他的出租车跑不起来，影响收入，更让他恼火的是黑车还公然和出租车抢生意。老陈是限牌的支持者。让他觉得好笑的是，过去两年政府对小排量车购置税优惠，刺激贵阳到处都是两三万、四五万一辆的车，现在又要解决车多的问题，真是自讨苦吃。

　　“反正，有车代表有钱，有钱代表什么都拿得出手，尤其是男生，开车出去玩和打车出去玩是不一样的。”26岁的张学功还没有买车，他对南方周末记者说，要是有个两三万的汽车就幸福了。

　　张学功是贵阳汽车超市东风雪铁龙店的销售主管。在当地干汽车销售这一行，平均月收入在3500元左右。他基本上是月光一族。这个6月领了工资之后，他首先是还了2200元的信用卡账单。

　　东风雪铁龙的世嘉轿车，在这个城市里卖得不错。张学功有时候也瞧不起某些客人，他们提着个袋子、篮子来买车，篮子上面摆着几个芒果、桔子，下面全是现金，车子都不怎么懂，就开回去了。他们中多数是因为拆迁，腰包才鼓起来。

　　贵阳四处可见长安奔奔Mini的身影，它连续居当地微型车销量的榜首。贵阳汽车超市的长安汽车店销售经理刘龙军告诉南方周末记者，买这款车的多数是月收入2000-3000元的年轻人，刚刚毕业，车款自己存一点，父母支持一点。

　　7月11日下午6点，领导电话通知张学功临时加班，第二天他才在报纸上见到了限牌的详细内容。那晚他们店里一共卖了35台车，相当于平时一周的销量，接下来十天里只卖了12台，其中11台车主是来自地州的顾客，只有一台是贵阳人买的，他说自己可以不进市区。

　　与之相隔三百米左右的长安店，情况也差不多。7月11日晚上营业到凌晨2点，他们卖出了50台车，接下来的十天卖了10台，全部卖给了地州。

　　南方周末记者见到张学功的时候，他和其他几个人正在玩扑克牌，店里一个客人都没有。

　　

分享到: