与中国速度史上无数个闪闪发光的日子不同，这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记。

　　7年时间，中国铁路建成全球最大的高铁网络，完成从90公里到394公里的三级跳，这组数字，西方国家花掉的时间是40年——狂奔的中国一度令世界瞠目，但其所付出的代价亦是如此惨重。

　　悲剧没有旁观者，在高速飞奔的中国列车上，每一个人都可能是乘客。悟往之不谏，知来者可追，此刻的高铁以死亡和鲜血发出了警示，那么借“动车之恸”全面反思和追问高铁发展，则是中国悲痛之余所必需。

　　高铁七年：速度、激情与代价

　　《国际先驱导报》记者杨梅菊发自北京一切似乎昭示着这一巨大的悲伤事件很快就要过去。7月25日清晨，惨剧发生后的第三天，就在两辆列车追尾的同一条轨道上，D301次列车的车轮轰隆隆辗过，轨道桥下，7.23事故的肇事车残骸尚未清理干净。

　　7月26日，广深高铁开始试运行的消息传出，预计列车时速将达每小时350公里，堪称世界上最快的铁路。终得赶在深圳大运会召开之前竣工，这一建设成就，无疑是中国近七年来高铁发展史的缩影。

　　看上去，除了数字，一切从未发生，即使事故、死亡与鲜血，依然没有改变中国追逐速度的脚步。

　　正如数字并非衡量中国铁路的唯一标准，这次事故也许有理由被解读为“中国必须要经历的自我折磨”，然而若牺牲无法令我们放慢脚步继而反思，那么多灿烂的数字也将失去意义。高铁七年，除了速度和激情，理应也有代价和警醒。如果说有什么能让7·23事件中牺牲的40条生命更具尊严，毫无疑问，那就是从生命本身出发，去重新打量和探讨中国高铁发展的模式。

　　生命由不得作假和蛮干

　　有必要重新说起7月23日，一年中极为普通而燥热的一天。在北京这个晴朗的早晨，梳着马尾辫的朱平和成千上万名旅客一样，前往北京南站。如果一切顺利，这个中国传媒大学动画学院的大一女生，将在当天晚上19时42分回到她的故乡温州。由于年迈的父亲因骨折住院，朱平没有选择坐28个小时的普快回家，她特意为自己买了动车车票。

　　在D301次列车发生的惨烈碰撞中，朱平的人生被齐齐折断，这辆原本带她回家的列车，把一切都撞毁了。

　　生命结束在同一时刻的，还有陈平的校友陆海天，这个戴眼镜的清秀男孩打算利用这个暑假前往温州电视台实习，还有30岁、怀孕7个月的陈碧，还有有点微胖、背黑色包包的周爱芳，还有短发、大门牙的小姑娘黄雨淳，还有项余岸和妻子，他们的女儿小伊伊作为这起事件最后生还者，被称为一个奇迹，还有D301次列车的司机潘一恒。在事故发生时，这位安全行驶已达18年的司机采取了紧急制动措施，在严重变形的司机室里，他的胸口被闸把穿透……

　　据新华社消息，7月23日20时27分，北京至福州D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。目前死亡人数40人，受伤人数192人。遇难者中有10名女性，有外籍人士2人。部分生还者或父母双亡，或妻儿皆散，自此苦海无涯……

　　死亡就是这样来了，最可恨的是它不是独自而来。没有人想到，中国高铁高速上马伊始便半路折戟，在月初短短5天连发6次故障引起争议之后，终于有40人为此献出无辜的生命，而稍早前，铁路部门和高铁专家关于“中国高铁很安全”的论调还言犹在耳！

　　一切悲伤、愤怒和责问都是正当的，因为生命由不得作假和蛮干。如果说发展的代价是牺牲无辜者，那么发展的意义也许需要重新衡量。7·23之后所面临的民意围剿也许是中国铁路改革中遇到的最为棘手的一次——曾经的技术难题、环评风波、资金缺口……每一道坎都无一不苦苦熬了过来，而这次危机触碰的却是群体生命的底线。

　　以往高铁发生运行故障和安全事故，铁路部门有理由把责任推给天气原因、磨合期不够等客观因素，而这次动车追尾事故，虽然也是由于前车在遭受雷击后失去动力停车，进而造成后面动车追尾，但其中暴露出的诸多问题，却绝非是一个天气原因所能遮盖。是技术问题，还是调度问题，或者说高铁本身隐伏的安全问题，乃至事故发生后的抢救常识性错误？毫无疑问，一次事故引发的民意狂潮已经席卷而来，这并不是铁道部过去数十年里所遇到的第一次争议，但绝对是最难以脱身的一次。

　　争议不会带来功绩，但如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思，也许我们今天所付出的代价，便无须如此之大。是时候让我们重返问题的尽头，并厘清来路。

　　七年完成“三级跳”

　　中国高铁之梦，缘于邓小平的日本之行。1978年，邓小平造访日本。途中，日方安排邓公搭乘日本新干线，后者于1964年开通运营，是世界首条载客营运的高速铁路系统。坐在宽敞豁亮的车厢中，邓小平感慨：“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”彼时中国运输线路总里程只有123.5万公里，其中铁路仅仅5.2万公里。面对差距，中国确实需要跑起来。

　　12年后，中国铁路基础建设基本完成，《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。

　　1998年5月，广深铁路(广州~深圳)电气化改造成功，最高时速达到200公里，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。

　　2008年，“中国一号司机”司机李东晓更是手握操纵杆，将中国高铁的速度最高记录推到了394.3公里。“这样的速度，插上翅膀就可以起飞了！”

　　从牛背上的中国到高铁上的中国，最伟大的变化就是“速度”。从引进消化时速200公里动车组技术，到自主研发时速350公里动车组，再到创新研制时速380公里动车组，7年时间，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。

　　说起真正意义上的高铁建设，大多数人会以2004年中国国务院召开的两次关于铁路的重要会议为起点，那一年，《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》得以通过。由此算起，到京沪高铁正式通车，中国迈入高铁时代已是第七个年头。

　　七年里，起步最晚的中国建成了世界上最大的高铁网络。

　　一边争议一边奔跑

　　中国人多迷恋数字，但事实上，在以无数漂亮数字铺就的中国通向高铁之路上，巨大的争议始终伴随左右。

　　1990年，《京沪高速铁路线路构想报告》发布，争议便一路伴随。

　　从最初“轮轨技术”与“电气化”改造之间的争论，到“轮轨技术”与“磁悬浮”相互博弈，单是如何建造高铁的方法论之争，便僵持10年，直到2002年12月31日，作为争论的一部分，上海磁悬浮示范运营线建成通车，这意味着，磁悬浮极有可能成为未来高铁上马的主要技术方法。

　　但是争论并未由此结束，只是焦点由最初的方法论转移到投资数额的多少和技术可行性上。2003年，刘志军出任铁道部部长。这位新掌门人很快提出铁路跨越式发展的改革思路，并力推京沪高铁建设。在刘志军的一系列改革思路中，“铁路装备制造业的现代化”对高铁项目影响最大，也诱发了有关高铁的另一场争论——独立研发还是引进技术？

　　而不得不提的是，在有关高铁技术的引进中，一度涌现出的民族主义情绪，也成为把高铁争议推向风口浪尖的主要动力之一。2003年因曾传出京沪高铁将采用日本的新干线技术。内地网民迅速在网上发起反对采用日本新干线技术的签名行动，历数可能给中国经济和政治安全带来的危害，响应者非常踊跃，短短两天之内已有近两万网民签名。而随着中日停止高层互访、两国关系进入到建交以来最恶劣的时期，日本新干线最终没能出现在最初一批被引进的技术名单中。

　　此后，中国高铁建设向前的每一步，都不曾远离公众的关注与声音——此后的环评风波、乃至运行后每一次故障引发的争议，都成为全国公民参与讨论的公共事件。

　　争议始终存在，这是中国高铁的幸还是不幸？

　　回顾高铁在中国从萌芽到建成的20余年的历史，争论之路伴随的是推进之路，围绕在京沪高铁周围的争议，是举国上下对这条中国经济新命脉的关切和重视。

　　争辩漩涡中，无论是少数派和不同技术模式派反对声音的巨大，还是一贯强硬的铁道部被迫将自己“心仪”的京沪高速铁路建设计划一拖再拖，抑或强大的民意导致新干线退出，但最终都没有令中国高铁摆脱今日的在市场和民心上的被动局面——“明白了这20多年之争，才能知道眼下铁路运输困境的切肤之痛。”在业内人士看来，中国高铁走到今天，它所经历的每一场激辩和争夺，都令它逐渐脱离技术和实业本身，越来越多的参与者，将它演变成了一场掺杂着更多经济利益和政治外交因素的博弈。

　　2209亿：如何筹得又如何回收成本

　　“为何迟迟不公布遇难者名单？不是已经实名制了吗？所有乘客信息既然已经存档，公布名单有什么难的？”

　　这是在7·23事件中，所有疑问中最普通的一个。但可能此问题真的将没有答案。据报道，“火车票实名制”这一数据的保存并不在铁道部，也就是说，尽管乘客信息悉数打印在车票上，但这些信息并未在铁道部存档。

　　有趣的是，当初铁道部推行实名制，其目的除了在于将先进技术引入铁路管理系统，更在于解决长期以来一票难求的困境。事实上多年中国高铁的狂奔，其原动力亦是让中国人的出行更加方便。

　　长期以来，中国高铁与技术引进之间的矛盾还有不少：在京沪高速铁路的技术比选过程中，虽然多少年过去了，不论是轮轨技术、磁悬浮技术。电气化技术，中国自己的技术一直缺位，更不要说实现技术跨越。事实上，即使在后来的技术引进过程中，中国高铁建设所体现出来的好大喜功，抢快蛮上，也成为如今7·23悲剧的伏笔之一。据此前媒体报道，京沪高铁工程原定2008年1月份开工，工期5年，预计2013年完工，后来完工时间提前到2012年，后调整到2011年下半年，后又直接提前到6月份……

　　事实上，在业界，“京沪高速铁路要用中国自己的技术”的声音并未停止。一位专业人士认为，“北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是国家整体战略问题。”

　　但最终中国高速铁路没有考虑完全依靠中国自己的技术。据知情人士分析，原因在于，“铁道部急于上京沪高速铁路项目，引进技术是最便捷快速的方式。”何祚庥甚至认为，这里不排除有“各国技术的代理人。”

　　且不论此论究竟有无事实依据，但到底——还是钱的问题。即使前任铁道部长刘志军确立的高铁“市场换技术”思路本身具有极大的争议，但在如何解决钱的问题上却着实有一番考量：从立项到运行几年间，高铁预算一变在变，在预算有限的情况下，如何填补资金缺位的窟窿？以技术换市场，不失为权宜之计。

　　根据1994年时任铁道部总工程师沈之介提供的方案，京沪高铁的预算为523亿元。而在此后的报批方案中，铁道部将总投资上调至1300亿元。之后，京沪高铁的投资预算一直处于上升趋势。2007年10月8日，预算最终被敲定。国家发改委宣布京沪高铁可行性研究报告获得国务院批复，其总投资为2209.4亿元。京沪高铁也成为历史上仅次于三峡项目的第二大投资项目。

　　2008年4万亿元人民币的救市资金中，作为基础建设的高铁更成为投入的重点。但直到今年6月京沪高铁通车前夕，铁道部表示“最终实际概算正在清理之中”。而关于如何筹到2209亿资金，又如何回收2209亿成本？这一问题尚未得到答案，铁道部便内部地震，刘志军下马，盛光祖上台，京沪高铁上线故障不断，不久便遭遇7·23事发。

　　和谐号上的灰色阴影

　　在所有关于7.23事件的讨论中，其中关于死去的D3115次司机潘一恒的猜测被视为解开事发迷局的关键所在，而司机疲劳驾驶说一经抛出，便在铁路论坛中引起强烈不满。

　　事实上，在等待新闻发布会和铁道部官方说法的同时，在大量普通铁路职工聚集的铁路论坛中，也许可以听到另外一种声音。长期以来，由于提倡减员增效，基层铁路职工普遍面临巨大工作压力，但待遇状况却长期未得改善，这一局面，与这些年的速度狂奔形成极为鲜明的对比。

　　也许这才是最令人担心的：外部质疑声远非铁路部门所面临的唯一问题。最深的隐患，恰是发生在这个近乎独立的小王国内部。

　　今年早些时候，京沪高铁项目爆出有近3000万美元资金遭挪用的消息。去年年底刘志军的下马更是令大众对高铁投以不信任目光，新任铁道部长盛光祖上任后首先就是降低高铁运行时速——这绝非小事。

　　而半年以来，铁道部所经历的一系列人事地震更是令人咋舌：部长刘志军落马；运输局长、副总工程师张曙光落马；南昌铁路局长邵力平落马；呼和浩特铁路局长林奋强、副局长马俊飞落马；7.23动车事故，上海铁路局长龙京、党组书记李嘉、分管副局长何胜利被免职……

　　尽管目前，事故之后顺利通车，但直到目前，关于中国高铁，关于合适的时速设计，票价的制定以及经营回报等问题，仍然环绕在京沪上空，悬而未决。

　　一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退，也并不足以否定高铁带给我们的便利，但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考，自己需要的到底是怎样的高铁？更快，更强，更多的世界第一，还是高效，安全，真正的为我所用？至少，真正的高铁绝不只是一串漂亮的数字。

　

　　德国：忽视“瑕疵”导致惨祸

　　该车的列车长及其他工作人员先后8次反映本次肇事的车轮存在奇怪的噪音和震荡，但德国铁路公司却并没有更换该车轮，最终导致事故发生

　　《国际先驱导报》记者郑启航发自柏林今年是德国高速铁路(ICE)运营20周年，1991年6月份，第一班汉堡至法兰克福的高速铁路正式通车；20年间，德国高速铁路整体安全记录良好，但1998年，在德国的艾雪德镇(Eschede)却发生了世界高速铁路发展史上最惨痛的事故，造成101人死亡，88人重伤，一度对德国、世界的高速铁路发展都造成了打击。

　　八节车厢被挤压成一节长

　　该事故发生在德国下萨克森州策勒区艾雪德镇，时间是1998年6月3日。发生事故的高速列车是ICE-1型列车，从德国南部重镇慕尼黑开往德国北部第一大港汉堡。

　　当地时间上午10点30分，列车驶离汉诺威站继续北上，29分钟后，当列车行至策勒区艾雪德镇时，列车出轨，车头与第一节车厢脱离，第三节车厢以200公里的时速撞上一座行车天桥的支撑柱，导致重达300吨的天桥整体坍塌，阻断了整段铁轨，随后的车厢也全部出轨，好似一把“折叠尺”冲撞在一块，八节车厢的整体占地长度被挤压到仅略长于一节高速列车车厢。

　　四年共支付3千万美元赔偿

　　事故发生后，最先到达事故现场的是当地居民。

　　11时7分，第一辆消防车抵达事故现场。根据现场救援人员报告，设在策勒的救援指挥部确认这是一场大规模伤亡事故，并向周边地区发布高级警报。周边地区的警察、消防、紧急救护部门以及军队驻地都迅速派出救援队。

　　到下午1点45分，医护人员已经在现场给87名伤者进行了紧急治疗，其中伤势最为严重的27人被直升机送往附近医院。救援工作一直持续到6月6日清晨。6月8日，时任德国联邦总统赫尔佐克宣布把6月21日定为追悼日。6月9日，事发路段恢复通车。

　　德国铁路公司在事故后，向每名遇难者家属发放了3万马克(约1万9千美元)抚恤金，并部分资助了政府在事故发生地兴建的纪念园。截止到2002年11月，德国铁路公司已向该事故罹难者家属及生还者支付了3千万美元赔偿金。

　　事故促成两大技术改变

　　事故发生后，调查者经过数月调查方才弄清楚其真正原因。事故的起因是由于第一节车厢的第三条车轴上的一个车轮外钢圈因金属疲劳，而在距离出事地点6公里处突然断裂，钢圈的一端插入车厢内，之后引发一系列连锁反应，导致了惨祸的发生。

　　调查人员还发现，如果事前人为处置得当，此次事故的严重后果将大为减弱甚至可以避免。当断裂的钢圈一端插入车体时，列车发出了巨响，一名乘客更是亲口向列车长报告了一段钢条从其座位扶手间冲出的情况，但列车长以公司规定要求先查明情况后方能启动紧急刹车装置为由，未能第一时间将列车刹住。

　　调查进一步显示，德国铁路公司所属的慕尼黑维修中心的工程技术人员在进行高速列车车轮常规检查时，通常只使用手电筒，而非可探测金属疲劳度的专业仪器，使得车轮因金属疲劳而产生的细小裂纹很难被发现。

　　而且，早在4月份，该车的列车长及其他工作人员已经先后8次反映本次肇事的车轮存在奇怪的噪音和震荡。事故前一周，在3项不同的自动检测报告中，该车轮均被标注为有瑕疵，但是，德国铁路公司却并没有更换该车轮。所以，德国铁路和车轮制造企业的3名工程师在事故后被检方以误杀罪起诉，案件于2003年4月审结，3名工程师辩称他们已经按照当时的技术标准进行了检测，而车轮出现裂纹无法预测，因而3人最终未被定罪，只是每人判处罚金1万欧元(约1万4千美元)，该判决引起了遇难者家属及生还者强烈不满。

　　此次事故促使德国高速列车进行了两项技术改变，首先是高速列车不再使用双层金属车轮，而采用整体辗钢轮。其次，高速列车的窗户不再选用耐压玻璃，转而使用在紧急时可用锤子击破的玻璃，以方便事故发生后的救援行动。

　　正点率不高，服务票价灵活

　　如今，德国开行的高速列车已增至5种，分别是ICE-1，ICE-2，ICE-3，ICE-T和ICE-TD。2002年随着科隆至法兰克福的高速铁路线通车，德国高铁的最高时速首次达到300公里。不过，本报记者来德3年多，多次乘坐德国高铁外出采访，列车上显示的最高时速却很难超过250公里，通常在200公里左右。而且由于德国高铁经停小站较多，过路车的正点率不高，提早或晚到5到10分钟都已成为家常便饭。

　　造成德国高铁速度“不高”、时刻“不准”的原因并不在于机车速度不够快，而主要是德国高速铁路系统并没有如日本、法国形成自身独立的网络，高速列车常需使用普通铁路轨道，进入城区，甚至与城铁同轨。造成此种局面，一方面是德国既有铁路质量较高，可以允许列车时速达到160到200公里的速度，另一方面受德国联邦政体影响，各州首府及重要城市均要求被纳入高速铁路网络，因而在高速铁路线路设计上阻力很大。

　　不过，德国高速铁路通过采取固定时间间隔的“节拍式”开行方式及合理的路线图安排，基本做到了各主要城市间每小时或者半小时均有一班高速列车开出，保证了主要城市间不换乘快速到达。

　　德国高铁的车票价格也较为灵活，提早买票可以享受部分折扣，对于长期需要使用铁路交通的客户群吸引力较大。

　2008年9月11日，英吉利海峡海底隧道发生火灾，“欧洲之星”列车上的乘客被运送回到法国首都巴黎的车站。新华/法新

　　处置不力曾令“欧洲之星”饱受批评

　　高速铁路在磨合期出现问题是较为普遍的现象。对于一条全新的高速铁路而言，确实需要一些时间来让服务变得有效和可靠

　　《国际先驱导报》记者李芮发自伦敦 宽松舒适的座椅，干净整洁的车厢，桌子旁还有一盏为阅读者准备的台灯。不到2个半小时，《国际先驱导报》记者便从欧洲大陆的巴黎回到了英吉利海峡的另一端，英国伦敦。

　　这条连接英国与欧洲大陆的“欧洲之星”，是英国目前唯一的高速铁路，最高时速在安全测试中达到每小时334.4公里，是欧洲最快的高铁。从第一班列车从1994年11月正式运营后，欧洲之星列车便成为伦敦至巴黎铁路线间最受欢迎的列车。

　　虽然今天欧洲之星以可靠、快捷而享誉欧洲，但在过去17年间，它也曾多次发生事故。应该说，及时有效的补救和赔偿政策，挽救了欧洲之星的命运。

　　最受欢迎的高铁也曾事故频发

　　最严重的一次事故，让很多人至今记忆犹新。那是2009年冬天多条欧洲之星列车因故障停留在英吉利海峡隧道内，2500名旅客被困5个多小时。临近圣诞节，铁路停运使上万名等待回家的旅客滞留车站。

　　乔安娜是那次事故的亲历者之一。她和13岁儿子杰克原本3小时的旅途，最终变成了17个小时。没有工作人员来解释，没有足够的水和食物，旅客们不知道发生了什么。“那真的是一次地狱般的旅程！”

　　欧洲之星公司的外联部主管玛丽·沃尔什回忆说，那一年欧洲大部遭遇特大寒潮天气，法国北部的大雪更是厚达2英寸。

　　列车从户外大雪中开进海底隧道，车身周围的积雪便逐渐融化。雪化的速度非常快，车顶、车身周围以及车门四周的雪都融化了，有些雪水进入了电路系统，侵蚀了电子元件。

　　随后，欧洲之星公司宣布，列车动力系统的雨雪屏蔽罩出现问题是列车发生故障的主要原因。技术人员很快对屏蔽罩做了整修，但列车服务并没有立刻恢复。

　　旅客们抱怨工作人员没有及时提供信息，没有人来照顾那些由于惊吓和担忧而出现哮喘的人，也没有提供足够的水和食物。处置不力使“欧洲之星”饱受批评和指责。

　　磨合期：70处技术改装、与乘客及时沟通

　　据称欧洲之星公司那次向旅客赔付了近1000万英镑的赔偿。公司还聘请独立机构对这一事故进行评估，投入3000万英镑对列车及服务进行整改。

　　玛丽·沃尔什说，那次事故后，公司对列车做了差不多70处改装，加厚了车顶，加固了车门，还在电子元件外加了一层保护。同时在为旅客提供更优质服务的同时，确保紧急情况下更有效地与旅客沟通。

　　2010年2月，一列欧洲之星列车因信号系统故障再度受困海底隧道，数百名旅客一度滞留。欧洲之星公司不断向旅客通报最新消息，并提供水和食物。

　　玛丽·沃尔什说，高速铁路在磨合期出现问题是较为普遍的现象。有时候是技术问题，比如信号异常，有时候是工作人员的排班出现问题。

　　然而，旅客应该是所有服务的核心。一旦列车出现故障，及时调查清楚问题和故障原因，尽快解决。最重要的是有效地与乘客进行沟通。第一时间让他们了解事态的进展和真相是最为重要的，同时要尽全力照顾好所有被影响的旅客。

　　赢得信任才能赢得利润

　　经过17年运营，欧洲之星的准点率不断提高，在安全、高速、可靠方面成为欧洲首屈一指的高速铁路系统。

　　欧洲之星的成功盈利，一方面由于欧洲爆发的火山灰造成了航空业的瘫痪，另一方面也是其不断改善旅客服务的结果。

　　欧洲之星为不同类型的旅客提供了三种舱位。玛丽·沃尔什说，旅游的乘客和商务乘客的需求是不同的。我们希望能给予乘客的，不只是一张车票的价格。我们和许多餐厅、商店、美术馆、博物馆以及其他铁路公司合作，他们可以享受两人同行一人免费的优惠。

　　2007年6月22日早高峰时段，日本一列列车因故障失去空调功能，致使多名乘客被困其中长达四个半小时，并因此染病。 法新社

　　日本：不求最高速，坏天常停运

　　新干线不会为了追求世界第一的名声而贪高求快，在行驶实验中曾跑出最高443公里的时速，不过目前没有一条按照这个最高时速开行列车。安全运营标准十分的严格

　　《国际先驱导报》记者蓝建中发自东京1964年10月1日，日本第一条新干线东海道新干线开业，新干线是配合当年10月10日开幕的东京奥运会而兴建的，将近47年来，新干线从未发生乘车中的乘客死亡和由于铁路方面的责任导致的死亡事故、这被称为“新干线安全神话”。

　　当然，这样一个神话并非靠吹嘘出来，背后是切实甚至严苛的技术保证，更是一次次地从事故中吸取经验教训而来的。

　　列车自动停运装置十分有效

　　为了确保安全，新干线完全使用新建的线路，与旧有的铁道线路分路行驶，同时实行全封闭管理，道路两侧建设防护栏。为了防止事故，线路一概不设立道口，全线实现立体交差，线路内一般人员无法进入。为了防止与通过列车相撞的人身事故，站台也设立了带有可移动门的安全栅栏，在列车不停靠的情况下，则让列车在远离站台的线路上高速通过。

　　新干线一直保持着安全，可以说最能体现日本铁道技术的实力。由于新干线高速行驶，利用原有线路的警报信号可能无法使列车彻底停止下来，所以，新干线选择了与原有列车不同的列车防护方式。

　　首先，车辆上安装有“保护接地开关”，紧急时刻，乘务员按下驾驶台的保护接地开关，能够让架线强制接地，使来自变电站的供电停止，从而使其他列车能够自动停止运行。

　　在铁道线路方面，则装有“列车防护开关”，在线路上每隔250米，在站台上每隔50米就设置有一个列车防护开关，按下开关，就能够使列车自动控制系统接收到停止信号。

　　此外，列车上还设有“列车防护无线装置”，万一出现紧急事态，由列车发出特殊的电波，让附近行驶的列车接收到停止信号后停车，防止发生二次事故。

　　采用防脱轨等多项尖端技术

　　山阳新干线的部分区间和东北新干线之后新建的新干线，都采用了承载板铁路路基，这使新干线的轨道路基极为牢固。与原有用碎石建造路基，然后铺设枕木和铁轨不同，承载板轨道是在混凝土路基上铺设称为“轨道承载板”的混凝土板，然后再在上面铺设铁轨。由于是混凝土结构，所以能够防止轨道错位，承载板可以预制，所以施工时节约了大量劳力，作为缓冲材料，则在路基和承载板之间填充灰浆。这是东京大学名誉教授、樋口芳郎(混凝土工学)开发的，是国铁获得的专利中利润最大的一项。

　　新干线在防脱轨方面也有独到的技术，在可能因地震等发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。

　　日本新干线的安全运营标准十分的严格，在天气或运营环境十分恶劣的情况下，会实行停驶或取消行驶计划。台风季节，新干线停驶非常常见。

　　新干线将乘客安全放在第一位，不会为了追求世界第一的名声而贪高求快，在新干线的行驶实验中，曾跑出最高443公里的时速，不过目前没有一条新干线线路按照这个最高时速开行列车。现在营运中的车辆设计时速虽然达到320公里，但是实际运营时的最高时速也只有300公里。

　　除此以外，新干线列车驾驶员和乘务员都要经过严格培训，整体素质较高等，也是保证新干线安全不可忽视的因素。

　　认真面对并尽力避免安全隐患

　　新干线也存在一些安全隐患，对于恐怖袭击，新干线也比较脆弱。比如乘车时，行李不进行检查，容易将爆炸物和刀具带入车内或站台内。而且高架桥等轨道设备也很容易接近，也有可能成为恐怖分子破坏的目标。

　　与飞机和船舶不同，新干线通常运行时不会登记乘客姓名，所以万一出现倾覆导致多数死者时，也难以确定死伤者身份。不过目前运营新干线的各铁道公司还没有为此采取措施。

　　日本地震频发，新干线安全一直受到地震威胁。

　　2004年10月23日的新澙县中越地震，上越新干线严重受损，上越新干线列车“朱鹭325号”在长冈站附近以时速约200公里行走时脱轨。这是新干线历史上首次在运行过程中，也是在高速行驶过程中首次发生脱轨事故。此次事故后，运营新干线的JR各公司都开始强烈认识到采取防震措施的必要性。

　　2007年3月前，包括早期地震检测警报系统在内的新干线全线的地震仪都被铁道综合技术研究开发所开发的新地震仪取代。随着地震仪数量的增加，地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。

　　正是有了这重重保障措施，今年日本发生“3·11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。

　　

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