上海公交司机补贴几十年未涨 早班8毛夜班3.4元

　　公交司机补贴几十年未涨 早班0.80元 夜班3.40元

　　本报记者跟车体验：夜宵线客流稀少，司机老龄化严重

　　晚报记者 王建慧 庄键 报道

　　公交夜宵线向来是市民夜间出行最实惠的交通工具，但随着本市轨道交通的迅速发展、出租车“点到点”的服务，以及“三班倒”大军的消失，导致夜宵线的客流不断下降。夜宵线是否还有继续生存的必要？夜宵线到底应该坚守还是退出？近日，记者深入公交一线，对夜宵线的客流、夜宵线司机群体作了一番深入调查。记者发现，公交夜宵线司机的清苦少人知晓。

　　【夜宵线司机谈工作】

　　“日夜颠倒，基本没有时间娱乐”

　　324路夜宵线的起讫站分别是上海火车站和南浦大桥，途经市中心的14个站点。它可能是上海滩历史较老的一条夜宵线，线路一直没有什么改动，之前的运行区间为新客站到杨家渡，近几年从杨家渡延伸到了南浦大桥。

　　用于夜宵线运营的公交车只有两辆，因此夜宵线调度采用两头发车的方式，即当一辆夜宵公交车从上海火车站出发时，另一辆公交车则从南浦大桥出发，以保证夜宵线路的上行线和下行线都有一辆公交车运行。

　　上周五晚，记者来到324路夜宵线重庆南路公交停车场，11点不到，司机毛亮准时出现在重庆南路公交停车场的休息室里，喝上几口茶提提神、吃些面包当夜宵，再抽上一根烟，这些出车前必做的“功课”完成后，记者随同毛亮踏上了324路夜宵车。

　　“我们324路夜宵线共有三位司机，两位司机‘做四休一’，而两人轮休时的工作就由第三位司机顶上。 ”说起开夜宵线的辛苦，今年刚40岁出头但已开了6年夜宵线的老司机毛亮打开了话闸。 “别人睡觉我们上班，别人准备起床时，我们才刚刚下班。 ”正在等候发车的另一位司机说，因为要承担接送孩子的任务，毛亮通常是夜宵司机里最晚休息的。

　　每天结束正常运营后，毛亮都要将公交车开回停车场，完成车辆加油和打扫工作，这时已将近5点。“因为一早还要送12岁的女儿上学，6点到家后怕睡过头，所以干脆不睡了。 ”毛亮说，要等8点左右送完女儿上学后，才能开始补觉。

　　睡到下午3点，毛亮起床又要忙着接孩子放学，然后再买菜烧饭。“为了保证晚上开车时不至于犯困，7点左右还必须补上一觉。 ”毛亮说。日夜颠倒，每天花在睡觉上的时间也不少，基本没有时间娱乐。

　　“一个通宵，最多也就载50名乘客”

　　深夜11点15分，在完成车辆的例行检查后，毛亮驾驶公交车离开停车场，驶上了逐渐安静的马路，往上海火车站驶去。毛亮的行车线路是以上海火车站为起点，到达南浦大桥后再返回火车站，这样算一圈。 “从晚上11点55分起，到次日凌晨4点50分，5个小时中要跑四圈，一个晚上的行驶里程通常要开近百公里。 ”毛亮说。

　　11点55分，毛亮驾驶的324路夜宵线头班车从上海火车站准点出发，不过车上除了司机和记者之外，只有两名乘客。 “今天是周五，我估计晚上夜宵线的乘客并不会多。 ”毛亮很有把握地告诉记者，因为周五不少公司都会提早下班，而周末出来休闲娱乐的市民通常都会打的。

　　“乘客少是324路夜宵线的常态，平时工作一个通宵，最多也就载上约50名乘客。”毛亮说，若是碰到台风或雨雪天，一晚上甚至没有一名乘客，因为大家都打的了，但夜宵线还是照样跑。 “只有每年春运到来时，拎着大包小包的火车旅客才会让324路迎来一段时间的客流高峰。 ”

　　不出所料，324路夜宵线在途经闹市区的多个车站后，依然没有新的乘客。而到了小南门站，仅有的两名乘客也下了车，空荡荡的公交车里只剩下记者和司机两人。“其实，大半夜的时间一个人开车也挺寂寞的，车上如有乘客还能说上几句话。 ”毛亮说。

　　“现在客流已流失一半以上”

　　记者在采访中了解到，公交324路一路上途经火车站、人民广场、老西门等闹市区和居民区，不过受南站和虹桥站新建后，上海火车站客流逐步分流的影响，以及老城区居民的外迁，乘坐324路夜宵车的乘客已经越来越少，只有一些下班较晚的通勤乘客经常会乘坐。

　　毛亮回忆说，他刚开始担任324路夜宵线司机是2006年，乘客虽然也算不上多，但是四个来回跑下来，至少能载上近百名乘客，而现在客流已流失了一半以上。

　　由于夜宵线乘客不多，而且通常就是那么几个人，毛亮对每个“熟客”在哪一站上下车，通常是什么时间乘车都了如指掌，而乘客和司机的关系也颇为亲近。 “熟客”上车时，通常都会和毛亮打个招呼，而有的“熟客”还特意走到前门下车，和毛亮说声“再见”。

　　在现场采访的过程中，记者还目睹了动人一幕：在中山南路复兴东站，上车的一名中年男乘客主动给毛亮递上一杯热咖啡，说了一句“司机辛苦”。一句简单的问候语，一杯热乎乎的咖啡，让在初冬的夜晚通宵开车的毛亮倍感温暖。 “夏天开车时，也遇到过乘客送上一杯冰冻的饮料，给我送清凉呢。 ”毛亮告诉记者。

　　虽然绝大部分的途经站点都没有上下车的乘客，不过，毛亮驾车驶近公交站点时，还是会减慢车速，并在每个站点停上几秒钟，通过后视镜观察，确认没有赶车的乘客时才重新启动。他说，因为夜宵线间隔比较长，如果错过一班，可能要等上半个小时，天冷又没地方躲，我们应该体谅乘客，尽量为他们提供方便。

　　“每逢春运，增加班车也供不应求”

　　315路是申城的另一条公交夜宵线。晚上11点整，夜宵司机余治安发动了车子，载着车厢里稀稀拉拉的几名乘客，缓缓驶出站台，开始了一晚的工作。

　　在余治安的印象中，早已记不清上了多少个夜班了。上世纪80年代就进入公交系统的他，再过两年将退休，而夜宵车已开了10多年。余师傅告诉记者，以前他开15路公交车，之后转开315路夜宵车——这是一条连接上海站与南站两个火车站的主动脉线，途经北京路、静安寺、衡山路、徐家汇、上体馆等重要地段；每天地铁停运后，便承担起运送晚归市民“北上南下”的任务。

　　背负如此重担，315路在众多夜宵线中“脱颖而出”：虽然平常客流稀疏，但每逢“春运”，便成了赶超地铁高峰的线路。余师傅说：“别看现在车子里没什么人，春运的时候根本忙不过来，很多大包小包的人在两个火车站之间换乘，即使加班车投入运营，也是供不应求。 ”

　　“塞车只能耐着性子等，乘客急，我们更急”

　　虽然夜宵车承担了“夜地铁”的任务，但毕竟达不到地铁的准点率，也会遭来市民的投诉。 “迟到早退、遇站不停、标识不明等都是市民总结的夜宵车的 ‘通病’”，余师傅告诉记者，315路一个单程是50分钟，而事实上，由于道路状况等问题，有时候1个小时也到不了站，一到站就得调头，连抽根烟的时间都没有。 “特别是夜里一两点，衡山路酒吧街上里三层外三层，停满了出租车，还有吃饱了老酒的人，在马路上横冲直撞，甚至拦车滋事，这都让我们很为难。 ”

　　余师傅说，有些地段塞车了只得耐着性子等，其实乘客急，司机更急。因为候车时间较长，一旦错过一辆，就得再等上个半小时，为此，司机不知被骂了多少回。“以前还有售票员在车上，现在司机一个人，既管开车又管投币，司机一定要调节好自己的心态，否则很容易磕磕碰碰，与乘客产生摩擦。 ”

　　老龄化严重 职业病普遍

　　采访中，余师傅提到，“年纪大了，白天十多个小时的车开不动了，虽然调到夜里开车比白天可少开几圈，但是迎着霓虹灯上班，伴着朝霞下班，日夜颠倒，生活不正常。 ”老余说，晚上还不能喝酒，香烟便成了夜间最好的伙伴，所以夜宵车司机普遍有咽喉、心肺小毛病等。

　　公交行业的一项专题调查显示，目前巴士集团和浦东公交的15家公交企业现有驾驶员28428名；55岁以上为2337名，占总数的8.22%；对465份55岁以上驾驶员的抽样调查：患有各种疾病的占80.95%；不适应现有岗位的占65.24%；要求提早退休的占68.10%。

　　公交回应：虽然日营收百元，但夜宵线不能取消

　　晚报记者 王建慧 报道

　　头班公交车司机常常是4点多就起床赶到停车场，夜宵车司机则常年日夜颠倒，他们的辛苦可想而知。记者昨天从沪上多家公交运营企业了解到，夜宵车客流稀少但不能取消，营收与平均成本相比基本可以“忽略不计”。更令人惊讶的是，公交车司机的“早夜班补贴费”竟还是上世纪70年代的“老皇历”，几十年没有上调过，这让企业和从业人员都颇感无奈。

　　夜宵线客流少

　　夜宵车客流稀少、入不敷出是公交行业公开的“秘密”。说起夜宵线运营中的甜酸苦辣，巴士四汽运营部的余祖德感慨万分。 “3字头的夜宵线都是历史遗留的，巴士四汽共有4条线，分别是311路、316路、320路和328路，现在企业不会再去新开线路了。 ”余祖德说，夜宵线基本分为两种情况，一种是原来就有的，已运营了几十年；另一种就是延伸线，比如上海铁路南站开通了，为方便夜间到沪的旅客，315路作了相应的延伸，还有虹桥交通枢纽启用后，316路和320路也作了相应的延伸，与交通枢纽配套。

　　余祖德说，以前，上海有许多企业都是“三班倒”的，主要靠乘夜宵线回家。那时，因为车子少、车距长、客流大，夜间要40-50分钟发一班车，万一脱了一班车就要等上一小时。现在，上夜班的市民已经相当少了，小青年即使晚上出来白相，都拉差头回家了，现在夜宵线的客流至少流失了一半以上。

　　统计显示，3月份，312路夜宵线日客流最多144人，最少100人，日营收200元—288元。余师傅说，这条线效益算好的，因为是从延安路外滩至天山路哈密路，行驶的路线好。而316路夜宵线就没有这么幸运了，6月份，最多58人，最少42人，日营收84元—116元；320路夜宵线，7月份，最高63人，最少30人，日营收60元—126元。

　　补贴标准低

　　“你看看这些数据，比较一下就清楚了。 ”余祖德说，白天公交司机日运营里程约120公里左右，一条公交线路运营平均成本一般是每百公里1000元左右，而夜宵线司机日运营里程在80—100公里，但一天的营收却只有100多元，这点收益对于营运成本来说基本上可以 “忽略不计”了。

　　对于整个公交车一线司机来说，有的是“做五休二”，有的是“做六休一”，高强度的劳动、长时间的工作，巨大的精神压力始终伴随着这个群体。然而，对公交司机早、夜班的补贴却少得可怜。

　　记者了解到，现在公交司售人员的早、夜班的补贴标准还是几十年前制订的，早班费0.80元/天，不够买一只大饼；夜班费3.40元/天，不够吃一碗阳春面。 “这些福利标准都是几十年前劳动局定的，现在有关部门不发声音，企业本身经营困难，也无力提高标准。”余祖德表示，希望公交优先、政府扶植的口号能落实到职工的福利上。

　　专家声音

　　关爱不是发毛巾、人丹的事

　　目前，夜宵线司机基本上是50岁以上的老司机。对此，公交业内人士提议，是否能建立老龄司机年龄标准及退出机制，并给予相应的政策支持，建议政府将公交驾驶员工种列为特殊工种，将55岁作为公交司机法定的准许退休年龄，55岁至60周岁司机可根据自己本人意愿、健康状况和公交企业实际情况选择退休或继续聘用。从安全行车和提高市民出行安全角度考虑，建议制定公交行业司机健康等因素的行业标准，对健康未达标的司机要及时调整岗位。

　　有关心理学专家也表示，夜宵司机也要承担家庭支柱的角色，需要社会更多的宽容和体谅。对公交车司机的管理，除了严格的制度，还需要增加性情管理和精细管理，提升司机的幸福指数。有专家认为，对公交司机所谓人性化管理，并不是简单的依靠慰问、发几条毛巾和几包人丹解决的。公交驾驶员和售票员的岗位不同，他们掌控着乘客的生命，关系到公共安全，“针对驾驶员特殊的岗位采取合理的考核制度，建立完善的收入体系和健康关爱至关重要。 ”

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　　两年8起老龄司机猝死

　　仅近两年来，本市公交行业已发生了8起公交司机猝死事件。今年7月22日早晨，上海公交738路58岁的司机朱德龙在开车途中突感不适，在昏迷前千钧一发之际，他紧踩刹车让车辆熄火，从而保证全车乘客安然无恙。然而，在车辆急停50分钟后，因突发心源性疾病，老朱宣告不治，生命急停。

　　2010年11月16日下午 2时许，宝山巴士公司驾驶员陈乐平驾车驶下一段高架路时，突感身体极度不适，他下意识地做出了紧急刹车动作，将车稳稳地停靠在路边，熄火、拔下钥匙。随后，他扑倒在方向盘上，当场昏迷过去。一车乘客得救了，陈乐平被送往医院后，却因突发脑溢血，再也没有醒来……