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媒体披露高铁天价采购单 铁道部尚未回应

http://msn.finance.sina.com.cn 2012-02-22 15:53 来源: 新闻晚报

  □晚报记者 庄键 整理报道

  一个自动洗面器7.2395万元(含税销售单价,下同),一个色理石洗面台2.6万元,一个感应水阀1.28万元,一个卫生间纸巾盒1125元,最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间;上万元的15寸液显,2.2万元一张的单人座椅,6.8万元的冷藏展示柜……据最新一期的财新《新世纪周刊》报道称,这些令人咋舌的价格,不是来自北京、上海的某个高档别墅,而是我们乘坐的动车。

  今天上午,本报记者通过铁道部电话查询平台得到政治宣传部和新闻处的电话,希望得到铁道部对上述问题的回应,截至发稿前,电话始终无人接听,铁道部官网及中国铁路(微博(http://weibo.com))官方微博上,也并未发布与此有关的声明。

  采购价与市场价相差悬殊

  《新世纪周刊》报道称,从2011年因丁书苗案启动高铁调查至今,财新记者陆续听到过很多有关高铁列车高额采购的案例,与之伴随的是一些高铁供应商非同寻常背景的传闻。

  此后,财新记者辗转获得一份南车采购目录——《CRH2型动车组配件供应商名录》(下称《目录》),《目录》包括3000多种动车所需物料的编号、名称、图号、规格、销售价及含税销售价及供应商名称。其中的含税销售价,就是南车的实际采购价。

  CRH2是中国最早采购的动车,由南车青岛四方公司与日本川崎重工合作生产,2004年川崎将在日本新干线上使用的E2-1000系车辆及技术出售给中国后,2007年11月CRH2A首批60列下线,最高时速250公里,最初在胶济、京津、武广、沪宁等线路上运行,目前仅在沪宁线上运行较多。

  《目录》中列出的物料,很多日常用品的采购价与同类产品的市场价相差悬殊,令人瞠目。比如,色理石洗面台,财新记者在北京居然之家看到的市场零售价为每延米3000元,量大还可打折到2000元;动车上2延米左右的洗面台一个购买价为2.6096万元。

  获得这份《目录》后,财新记者对照市场价,重点解读了动车两大类产品的采购价格:座椅、卫生间,并试图追溯出高价背后的受益人。《新世纪周刊》报道称,由于《目录》产品包罗万象,部分产品也涉及是否要根据高铁的高速要求特制的技术问题。

  采购存在“掠夺性垄断”

  《新世纪周刊》报道称,这些离奇的价格,比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是,操纵这些价格的并非主机厂商,多为铁道部高官。

  很多主机厂商的内部人士抱怨,由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高,号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录,以及招标前打招呼等方式,将很多成立不久、名不见经传的小厂商,变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。

  《新世纪周刊》称,多位高铁供应链上的受访者,将这些垄断供货商归总为三类:一是技术型垄断,以外资企业为主;二是亲属“近水楼台”型垄断,即供应商老板是某部委官员、主机厂领导的亲属;第三类是关系营销者,通过与铁道部高官搭上关系取得信任后成为高铁供应商,很多从未有过相关经验。山西女商人丁书苗即属第三类,她并无高铁轮对和声屏障从业经验,但神奇地垄断了这一市场。

  后两类型垄断,像高达30万元以上的整体卫生间、上万元的座椅,被一些主机厂内部人士称之为 “掠夺性垄断”。最终能进入高铁供应链体系的厂商均非等闲之辈,但背景深度大有不同,主机厂负责接洽维修的工作人员自有区分办法:“那些产品需要维修时,连领导都找不着、对主机厂爱搭不理的,都是背景最牛的关系户。 ”

  这些昂贵的零部件,最终汇成一列奢侈动车——CRH2 (4动4拖)的最初进口价为1.6亿元,国产化后仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅,加上牵引、制动等速度等级的提升,即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下,中国自主研发的CRH380的成本不降反升。

  京沪高铁CRH380列车,二等座票价为550元,一等软座935元,商务座高达1750元,而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元,T字头的13小时火车票价不足200元。

  招投标体制高深莫测

  《新世纪周刊》报道称,天价采购源自铁道部高深莫测的招投标体制,原本存在的审批、认证流程因铁道部动车组项目联合办公室(下称动联办)权力过大而几近废弃,铁道部装备部门或下电文,或口头通知指定装配。负债累累的铁道部虽然也有降低成本的压力,比如提出国产化率75%、每年成本降低10%的目标,但由于整个高铁供应链大量充斥了关系型垄断的企业,价格根本砍不下来。

  从 2006年中国开始生产动车至今,CRH2型动车总造价只降低了 10%到 20%,而 CRH380因为进一步提高了速度,造价更高。

  相比之下,地铁造价的下降要迅速得多。目前一节地铁列车的价格约600万到800万元,与十年前的130万美元相比降价明显。这得益于竞争,一方面业主是各地地铁公司,且公开竞标;另一方面南北车的六家主机厂 (每家各有三家在做地铁列车)之间的竞争甚至内部竞争就很激烈,主机厂有足够的动力降低成本。

  《新世纪周刊》报称,在铁路系统,虽然南北车早已是上市公司,但只有铁道部一家业主,唯铁道部马首是瞻,也因此而形成了价格高昂、利益关系盘根错节的高铁供应链。作为上市公司的南车和北车,2010年综合毛利率只有17%和13%,真正获利的是那些有关系的供应商和背后的利益相关者。

  业内人士:报道内容值得商榷

  一位名叫“忘情康夫”的业内人士则在博客上发文 《一言难尽,铁路配件价格那点事》,表示 《新世纪》的报道内容值得商榷,他声称《新世纪》拿出的价格表是当年第一批整车进口时的配件价格,的确是高得离谱。但他这种情况绝非铁路一家所独有,所有的进口商都遇到过。

  在博客上,该人士表示,各种零配件国产化后,价格都有所下降,但降幅并不一致。 “我个人觉得降幅最显著的就是驾驶室正面那块曲面玻璃。原装进口得十几万一块,国产化后只要两万元了。进口的十几万元,国产的两万多,而且性能基本一致。 ”针对《新世纪》质疑2型动车座椅后的网兜要140余元,他表示:“那是什么年代的行情呀?现在不过是20余元。说什么动车洗手间装洗手液的盒子要三四千元。其实那东西分为两种,带感应器的是2400余元,不带感应器的才200余元。 ”

  该认识还表示,铁路一向是计划体制,以前机车、车辆、设备的采购单价都是国家说了算,价格几十年一贯制,根本不管实际成本。机车车辆生产厂家如果光靠卖整机,根本就养不活那么多人。可那么多张嘴要吃饭,还有那么多退休工人要养老送终,你整机价格国家没有通融余地,厂家就只能靠配件过日子了。就各个路局来说,一般都坚持大部分配件由路局下属的材料厂集中采购,各站段需要零配件,就要材料厂去进货。当然,材料厂不生产任何产品,就这么一转手,自然又加了价。为什么要这么做?这是路局层面将各站段可能的财务漏洞给堵上了,肥水要流也要流到路局口袋里。全局职工要吃喝拉撒,都靠路局开支,路局层面当然要收紧这个口袋了。至于过手加价,没办法,目前铁路这种核算体制,到处卡得死死的,光靠账面上的拨款是远远应付不了日常开销的,逼得路局想办法到处筹钱。

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