第一港尴尬

　　新金融记者 王海琦 四川报道

　　西部内河港口的机遇与风险

　　围绕水展开的争夺与竞争从没停止过，继水利、水电“瓜分”内河热潮过后，近年来，港口的建设，又将围绕河流的竞争推向高潮。

　　金融危机爆发和我国出台一揽子经济刺激政策以来，乘加快交通基础设施建设的东风，我国各地港口码头建设热潮再起，为此而喊出的口号此起彼伏。

　　在网络搜索引擎上输入“第一港”三个字，搜索到的信息便已不少于150万条。

　　这其中，仅在四川地区，就有“四川第一大港宜宾港”、“长江第一港乐山港”和“全国江河最大港泸州港”。

　　伴随各地雄心勃勃的港口码头建设计划，港口产能过剩也日渐成为业界关心的话题。

　　 “突进式”建港

　　2012年2月16日下午，细雨中的宜宾港志城作业区内略显安静，没有机器轰鸣，没有船舶流通，只有远处的河面上，漂着几条挖沙船。

　　在这个作业区，计划建设用地总面积达4.1平方公里，利用岸线长3500米，共规划建设23个1000吨级(兼顾3000吨级)泊位，集装箱年吞吐能力达300万标箱。

　　截至目前，志城作业区已建成4个集装箱泊位和1个重载滚装泊位，年通过能力为 50万标箱、滚装10万辆，是宜宾港的核心作业区。

　　然而就在4年前，这里还是一片荒地，港口水运在当时并不被看好。“那时，只有摆渡的民船和运沙船漂荡在河上。”宜宾市临港经济开发区党政办公室主任助理潘丽梅回忆说。

　　实际上，直到2007年夏天，宜宾才告别了没有现代集装箱水运的历史。当年8月18日，10个集装箱从五粮液集团旗下的安吉物流安阜码头出发，沿着岷江、长江而下，全程走水路运往浙江。

　　与以往通过铁路运到浙江相比，这10个集装箱的货物通过水路运输节省了至少4.5万元。

　　彼时，安阜码头上的集装箱泊位和起吊机都被当地人看成是“稀罕物”，此前从没见过集装箱码头的潘丽梅说：“这东西好奇怪，好了不起。”

　　2008年上半年，宜宾市决策者开始筹划打造出一座“四川第一大港”，此项目很快被提上台面。

　　宜宾市政府与上海港集团自2008年3月起就联合投资建设四川宜宾港志城作业区一期工程，虽然上海港投资仅占总投资的3%。

　　2008年的最后一天，四川宜宾港志城作业区一期工程开工。从项目立项、规划、选址、征地，再到港口开工，时间不到一年。

　　宜宾港建设总规模为年吞吐能力集装箱500万标箱、滚装车30万辆。

　　年吞吐能力为50万标箱、滚装车10万辆的宜宾港志城作业区2010年年底项目全面建成。

　　到2015年，四川宜宾港集装箱年吞吐能力将到达100万标箱，2020年达到500万标箱，这便是“四川第一大港”的数据依据。

　　2010年12月29日，宜宾港一期工程竣工，并开港试运营，截至目前，集装箱吞吐量已突破10000标箱。

　　一年筹备，两年建成，这在国内并不多见。

　　“之所以如此快速建港，就是为了抢抓机遇。”宜宾临港经济开发区工作委员会副书记童叔刚说：“省委省政府支持沿江经济带发展，这是很好的机遇，不建港口，经济带就起不来。”

　　谁是“第一港”

　　实际上，自从宜宾港提出打造“四川第一大港”口号后，关于“第一港”的话题便被热议。宜宾港虽然位于长江黄金水道源头，但横向比较，泸州港已开工二期工程，乐山港已实现了与成都的无缝对接。

　　早在宜宾港通航的一年前，泸州港集装箱码头吞吐能力已达集装箱50万标箱/年、散杂货100万吨/年，其“四川第一大港”的地位一直未被撼动。

　　根据四川省委、省政府的规划，泸州港正在展开续建，二期工程将达到100万标箱。二期工程建成后，泸州港将成为“全国江河航运最大的集装箱码头之一”。

　　泸州港集装箱码头二期续建工程，将于2012年建成投入使用。

　　此后，在现有码头下游1公里处，还将规划新建泸州港国际集装箱码头第二作业区。建成后，泸州港集装箱年吞吐能力将达300万标箱、滚装商品车100万辆。

　　但童叔刚却对此质疑：“虽然达到100万标箱的泸州港目前仍是四川最大港口，但因为没有建设腹地，已经达到顶峰，不能扩张了。”

　　2011年年初，四川另一港口——乐山港动工开建，并打出“长江第一港”的口号。

　　资料显示，离成都仅120公里的乐山港是成都经济区唯一的港口，也是四川大件运输的第一港。乐山港及岷江航电工程建成后，长江航道将向上游延伸162公里，1000吨级船舶常年通航，3000吨级船舶丰水期通航。

　　目前，乐山货运港口主要是依托2000年建成的乐山大件码头，能满足750吨专用大件驳船靠离，但受地形限制，乐山大件码头无法拓宽改建，该码头已不能满足未来大件运输的需要。

　　乐山港估算总投资80亿元，货物运输年吞吐量5000万吨、集装箱140万标箱、重件50万吨，计划分三期建设。

　　此后，乐山港与成都签订合作协议，届时，乐山港即是“成都港”。

　　实际上，长江沿岸港口对“第一大港”的争夺也从未停止。且不说沿江而下有江苏、上海崛起的港口群，继南京稳坐中国内河第一大港口交椅后，2010年，湖北拟投入百亿元，抢夺第二大港交椅。就在长江上游，保税港也早已花落重庆。

　　就在宜宾港一江之隔的云南水富县也计划大兴水富港。

　　建港热潮

　　在乐山市交通委员会交战办主任何朝甫看来，四川争建港口是有原因的，“在整个大西南地区，多山的地形让陆路交通开发变得困难，投资修建公路或者铁路，需要更大的资金投入，开山、架桥、修路等工程，都比疏通河道建立港口困难。”

　　而在西南地区发展内河运输，又有另一好处——满足上千吨的大件运输需求。“乐山到宜宾，就是四川省内大件运输的唯一通道。”何朝甫告诉新金融记者：“普通桥梁根本不能承受大件运输的分量，运输一次大件货物，甚至要重新架桥。”

　　如此一来，水路就成了大件运输的最佳选择。

　　然而，近年来的港口建设热潮却并不局限于大西南地区。

　　2010年，浙江省计划完成交通建设投资500亿元人民币，并提出，要以水运复兴、港航强省和战略物资储运枢纽建设为突破口，全面推进大港口建设。

　　港口物流成为2010年浙江交通转型发展的主战场。2010年，浙江水运基本建设计划投资约91亿元，加快建设以宁波-舟山港为龙头、浙北和温台港为两翼的沿海港口体系。

　　另一个大手笔投资的省份是福建省。2009年是福建交通史上建设投资力度最大的一年。2010年，福建省计划完成投资600亿元，力争比2009年再增20%以上，持续推进大港口、大通道、大物流建设，计划新增港口货物吞吐能力3000万吨。

　　2009年，广东省完成交通基础设施建设投资670亿元，同比增长 20.3%。2010年，广东省明确提出，要以“三个新体系”（水运通道网络新体系、内河港口布局新体系、内河运力结构新体系）为重点，加快发展内河航运，加快构建综合运输体系，计划完成交通运输投资750亿元，比2009年实际增长约12%。

　　2010年，湖北省将确保完成交通固定资产投资400亿元，力争完成420亿元。2010年，湖北省将全面加速“黄金水道”建设，掀起长江经济带新一轮开发热潮。武汉新港、三峡物流中心、荆江组合港、鄂东组合港等重点项目全面推进。

　　2010年武汉新港有13个项目完工。续建项目中，阳逻集装箱二期工程上半年完工并开埠运营，鄂州湖北三和管桩综合码头等3个港航项目、咸宁武赤线一级公路等5个集疏运项目完工并投入使用。

　　收益账本

　　实际上，港口的收益率并不可观。

　　资料数据显示，截至2011年9月30日，上市港口中，净资产收益率超过10%的并不多，净资产收益率最高的港口为珠海港（000507）13.67%，排名第二的深赤湾A（000022）为11.73%，唐山港（601000）以10%的净资产收益率排名第三。

　　在内河港口中，净资产收益率最高的芜湖港（600575）也只有9.6%，中国内河第一大港口南京港，净资产收益率仅有5.22%。

　　四川宜宾港副董事长、四川宜宾临港经济开发区经济贸易科技局商贸物流处处长龚勋则认为，“港口只是作为物流和交通的基础设施，自身的盈利能力并不强，但对当地经济的拉动是不容小视的。”

　　“集装箱是一种革命，集装箱的引进，导致一种产业链的转移变化。”龚勋说。

　　“建港口除了解决现有的企业的货物运输需求，更多的是利用港口建立临港经济开发区，作为招商引资的更大平台，引进更多的先进企业，用港口吸引资金入驻，资金入驻又可以带动港口的发展。”龚勋告诉新金融记者：“为其他地区运输一个集装箱可以赚到几百块钱，但新引进一个企业，一个箱子可能就带动了几万块钱，这是一个经济链的问题。”

　　四川宜宾港有限责任公司总经理周卫东则表示，港口利润率都不高，但非常稳定。“另外，港口运输只是业务的一部分，更多的是靠其他业务，比如利润率更高的物流。”

　　周卫东便是上海港集团派往宜宾港负责港口运营管理的代表。

　　中国港口协会副秘书长杜麒栋表示：“港口是基础设施，投资的回收率低，是普遍问题，但港口发展更多的是发展地方经济，这跟规模经济有关系。”

　　“地方政府部门看好的也不单单是港口本身的单一收益，如果能带动地方经济，包括港口经济布局、临港经济发展等，地方政府也会较积极倡导。”杜麒栋说。

　　然而周卫东介绍，建设宜宾港时，也在向“第四代港口”借鉴，“除了港口运输经营外，我们还借助物流、航运、贸易、包装等产业的价值，来增加港口的生产力。”

　　宜宾港曾派人前往香港考察，“根据香港资料，增加一个集装箱泊位，可以为地方经济增加100亿港币收入，提供岗位超过12万。”周卫东说。

　　产能过剩隐忧

　　但杜麒栋对“内河港口借鉴‘第四代港口’”的说法并不赞同，“实际上，很多人连第四代港口是什么都还没有完全明白。”

　　“这只是一个被炒出来的概念而已。”杜麒栋说：“什么是第四代港口？即便有第四代港口，也不可能遍地开花。”在“第四代港口”仍在讨论阶段时，甚至就有人提出了“第五代港口”概念。

　　另一方面，杜麒栋认为，对于“第四代港口”概念，实力雄厚的大型海港方可参与探讨，而内陆小型港口的参与，则完全没有必要。

　　而且，争建大型港口的做法同样不被杜麒栋看好，“要根据自身的情况来考虑建港口。”

　　“如果受自然条件因素制约，河道只能满足小船的航行，那么港口的机械、设备投资就没有太大投入的必要。”杜麒栋说。

　　杜麒栋曾考察过香港的内河港口，“那里的内河港口的机械设备等投资很少，因为可以通行的船的吨位并不大，如果投资过多，就要亏损。”

　　在杜麒栋看来，“港口基础设施建设与实际情况不适应”的情况在长江下游同样存在，“在长江下游的港口中，有些经济效益并不好，甚至有亏损的现象，这主要是不按实际情况投资的结果。”

　　在杜麒栋发表的一篇文章中，他将此比喻成“为百分之三的运量服务，造了百分之九十七的船，肯定是不合理的。”

　　实际上，“贪大求全”的现象在长江下游的内河港口中表现得更甚，“在长江下游地区，很多港口开始考虑修建10万吨的大船，来进行远洋运输。”杜麒栋说：“发展水运的一个主要因素就是经济，不符合实际情况的‘贪大求全’就背离了这个初衷而变得不经济了。”

　　在“做大做强”不再“经济实用”的时候，杜麒栋认为，“我们是不是可以考虑做小做精。”

　　“要适当地超前，但不能过于追求速度。”杜麒栋告诉新金融记者：“如果在‘十二五’的时候，就把一个港口做到‘十五五’的规模，到了时间，码头都坏了，货物量还没跟上，这个是港口建设应该注意的问题。”

　　各地争相建设大型港口时，产能过剩的问题日益凸显。