■CUBN记者 刘杰 北京报道

　　近日，国家发改委公布了修订后的《外商投资产业指导目录》（修订征求意见稿）》（下称“意见稿”），其中明确规定：外资在华成立新能源汽车合资公司股比不得超过50%。这是国家首次对新能源汽车关键零部件的合资股比做出明确规定，中国汽车工程学会秘书长付于武对《中国联合商报》表示：“这是国家深思熟虑做出的决定，国内市场的主导地位不能轻易放弃。”

　　外资零部件兵临城下

　　在热闹非凡的上海车展上，博世、电装、德尔福、大陆等跨国零部件巨头争先恐后展示他们的最新零部件技术。外资零部件企业对零部件产业的垄断也让国人对中国新能源汽车产业发展的担忧与日俱增。相关资料显示，去年全球汽车零部件百强企业中，大多是美日欧等国的企业，邻邦韩国也占有四席，中国虽然是全球汽车第一大市场，却无一家入围。

　　据了解，以前的国家政策对于整车进入中国市场有不得过50%的股比限制，而对汽车零部件企业却没多少限制。中国入世后，国内市场进一步放开，原来制约外商投资的国产化、技术转让衡等限制已经消除，后来包括对发动机在内的所有汽车零部件项目都允许外商合资、独资。

　　外资零部件企业进入中国市场的前期为了减少市场风险而采取一些合资措施，后来在了解中国市场特点后，也逐步以独资形式进入中国市场，包括米其林、博世、德尔福、伟世通等外资零部件企业都在华建立合资或者独资的企业，目前这些独资或者合资企业虽不到百家，却占据了中国大部分市场份额，并进一步蚕食中国本土的零部件企业。据了解，外资巨头近几年加大了对中国市场的投资力度，且更多以独资形式出现，以保持核心技术的垄断地位。

　　据国家信息中心2009年的《中国汽车零部件产业调查研究》显示，在汽油机电控系统领域，国内产量排名前四位的企业为联电（博世合资公司）、电装、西门子VDO和德尔福万源，均有外资背景，其产量占国内汽油机电控系统总产量的80%，其中联电的市场份额占到40%，而本土企业不足1%。

　　股比限制之争

　　在新能源汽车领域，国家发改委现在对中国市场提出50%的股比限制。是否就意味着已进入中国市场的外资零部件企业需在股权上作出相应调整呢？

　　一位不愿意透露姓名的美国零部件企业高管对《中国联合商报》表示：“由于很多外国零部件企业进入中国市场独资或合资不是按50%的股比来投资建设的，这就需要他们在股比结构上作出相应的调整，如果新能源汽车零部件企业股权结构达不到50%的标准，外资零部件企业很可能拿不到中国市场的合同。”目前，包括博世和德尔福在内的零部件巨头都在密切关注这一政策的后续动向。

　　付于武认为，中国汽车产业的落后就是零部件产业的落后，国家在新能源汽车领域颁布这一政策，就是对外资公司作出适当的约束。中国新能源零部件企业需要在新能源汽车领域有较大的发展空间。

　　有业内人士分析认为，国有车企认为国家50%的股比设限很有必要，否则将对中国本土诞生的脆弱的汽车零部件企业产生毁灭性打击；在华合资车企则认为，这一政策降低了新能源汽车合资企业的运营效率，不利于市场化竞争，是贸易保护；而在中国本土成长起来的民营车企则认为，国家出台这样的政策是历史的倒退，取消股比限制才有利于汽车企业在竞争环境中成长。

　　也有分析人士认为，这一政策可能带来两种结果：一是不利于外资公司在中国市场投放最新技术，致跨国公司逐步降低在华投资力度；其二，原先合资企业中的关键技术和新产品投放，亦会开始保守，甚至有限度地退出中国市场。

　　汽车分析专家贾新光则对《中国联合商报》表示，中国汽车零部件的弱势状态不是因为以前的股比开放造成的，而是国内汽车产业长期“重整车、轻零部件”的恶果。现在的重视并不能在短期内改变现状，也许国内整车产业的发展现状已说明问题。

　　中国汽车业三十多年来的发展历程已证明，合资并不能换来技术，不管是用市场、股比，还是自主品牌来交换。

　　如同863节能与新能源汽车重大项目总体组电机责任专家贡俊所言，在包括驱动电机等新能源汽车技术领域，中国的相关技术已经达到了国际先进水平，并不需要外资巨头的技术转让。

　　原机械部部长何光远则指出：国家发改委对于（新能源汽车领域）股比控制现在还是卡得很死。但这个规定也不是“万岁”的，随着中国经济的增长，自主创新能力的提高，加上中国几万亿美元的外汇储备，这一政策未来可能会改变。

　　LNG重卡期待政策支持助力腾飞

　　■CUBN记者 刘杰 北京报道

　　2010年,中国重卡销量突破100万辆，中国汽车工业协会数据显示，去年，我国重卡（含非完整车辆、半挂牵引车）生产105.86万辆，同比增长65.44%，销售101.74万辆，同比增长59.93%。今年的重卡市场一季度虽然没有延续去年的火爆销售形势，但其中LNG重卡却开始受到人们的普遍重视，在上月底结束的上海车展上，重汽、福田欧曼、一汽解放、东风等重卡企业推出的LNG重卡受到较大的关注，一位重卡经销商对《中国联合商报》表示，LNG重卡在节能和使用成本上相对传统重卡有较大的优势，需要的是国家的政策支持和引导。

　　LNG重卡的气源依赖

　　相对传统重卡以柴油为燃料，LNG重卡是以燃烧液化天然气作为动力，因此LNG重卡对天然气加气站的依赖也就不足为奇，目前我国天然气的主要产地集中在西部的新疆、山西、四川、陕西、内蒙古等省市，这几个省市的天然气加气站等基础设施相对较好，因此这几个省市在推广LNG重卡方面成效显著，用户对购买LNG重卡热情较高。国内最大的液化天然气重型卡车分销商新疆广汇实业股份有限公司，2010年推广LNG重型卡车3500辆，销量增长迅速。华菱LNG重卡目前还与泰国签订了1500辆的订单，向国际市场供应LNG重卡。

　　目前，购买LNG重卡比购买传统的柴油重卡成本上要贵三成左右，目前一台LNG重卡的牵引车头造价约38万元，比普通重卡贵了8~10万元。据了解，根据不同马力，华菱天然气重卡比普通重卡的价格高10万~15万元。但LNG重卡使用成本较低，据息旺能源提供的数据显示，按热值计算：华南地区，LNG价格仅为柴油价格的60%；华北地区，LNG价格仅为柴油价格的57%。一般而言，一辆LNG重卡运营一年就能收回购车成本带来的价差。其节能减排效果明显。一位经销商对《中国联合商报》表示，目前市场上销售的双罐LNG重卡满罐可注入液化天然气900升，可连续行驶800~1200公里的路程，非常适合长途运输，使用成本也比较低。

　　目前，一些大企业在购买LNG重卡时，也有能力自己建立天然气加气站。新疆广汇的加气站已经有50多座。这对于LNG重卡在新疆的销售起了较大的作用。而个人购买LNG重卡时，如果附近没有天然气加气站时就需要面临一些抉择。

　　据了解，山西等地的LNG重卡销量差异明显，晋城的LNG重卡销售接近千辆。而临汾的销量寥寥无几。目前LNG重卡的吸引力主要表现在运营成本较低，在功率上与传统柴油重卡差距较小，陕汽天然气重卡最大功率为380千瓦，基本能满足用户需求。陕西和山西等地的LNG重卡销售主要也是依赖当地相对较好的加气站等基础设施。

　　支撑政策亟待出台

　　目前限制LNG重卡销售的主要表现在加气站等基础设施上。目前在建设天然气加气站方面，由于国家目前还没有出台相关的技术标准，在建设加气站上消除安全隐患就是加气站建设首先需要考虑的问题。目前国家在新能源汽车的充电站建设上投资很大，但对天然气加气站的投入较少，影响了大企业建设加气站的积极性。随着中石化、中石油逐步完善加气站的网络覆盖，提高天然气站的普及率，天然气卡车的优势就会体现出来，销量及使用率也会随之提高。

　　其次，加气站建设政府审批程序复杂，今年交通运输部严格执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，按照交通运输部发布的文件，从今年3月1日起，《道路运输车辆燃料消耗量过渡期车型表》废止，所有新购车辆申办营运证，运管机构要依据申请人提供的《机动车行驶证》上登记的车辆型号，到交通运输部发布的《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》（以下称《达标车型表》）上检索。没有纳入《达标车型表》的车辆，不予办理营运手续。据了解，一些潜在LNG重卡用户因无法办理营运证而打消了购买LNG重卡。

　　对于LNG重卡本身的性能，通过对重卡经销商的调查发现：LNG重卡虽然节能环保、使用成本低，但是由于装配燃气发动机，整车改造后的价格要比之前高出近1/3。现在很多企业在天然气整车及发动机的研发上都投入了大量的人力、物力。陕汽还与大学合作进行技术研发，并先后完成了两项国家“863”课题项目，推进了天然气重卡的研发和使用。也有用户反映，如果重卡坏了很多汽车修理站无法维修，此外，天然气重卡在上坡时表现较好，但在重载情况下，缸压不足会对重卡汽车在下坡时的制动有所影响，需要国家和车企进行技术攻关。同时二手LNG重卡车的处理也是一个问题。

　　现在市场上，柴油重卡转手较为容易，但是用户想转手LNG重卡很难，因为新的买家在使用时附近需要有加气站才行。

　　在LNG重卡研发能力不断提高，成本不断下降的情况下，解决这些问题是推广LNG重卡大规模销售的关键之举。