继在吉林、广东、黑龙江三省低空开放试点的基础上，我国今年将进一步在湖北、湖南、广西与内蒙古东部扩大试点范围。有关专家近期在接受《经济参考报》记者采访时表示，随着低空空域的逐步开放，我国通用航空产业将加快发展步伐，并激活相关产业链。但由于国内通用航空市场长期处于谨慎状态，目前与发达国家相比还存在较大差距，亟待从认识方面走出“低空开放影响国防安全”“通用航空不安全”等误区，而从长远战略上将通用航空视为国家交通体系和经济体系的重要组成部分。

　　 国内市场与发达国家差距较大

　　在国内方面，2009年底，我国通用航空器拥有总数907架，机场70个，通用航空飞行员约1004人左右。其中，通用飞机大部分为进口飞机，国产飞机所占比例不足40%。我国绝大部分中国制造的通用飞机是由中航工业所属企业研制生产，而且我国国产飞机以轻型及多用途飞机为主，商务喷气式飞机暂未涉及。

　　所谓通用航空，包括航拍机、警用机、森林灭火机、农用喷药飞机、私人公务机等各种小型飞机。一般而言，民航航班飞行高度为10000米左右，而4000米以下正是通用航空最为活跃的区域。

　　据波音公司前设计师、美籍华人科学家田长焯先生提供的一份资料显示，当前全球通用飞机总数近40万架。其中，通用航空最发达的美国拥有通用飞机超过22.5万架。世界庞大的通用飞机产业主要分布在美国、欧洲、加拿大等发达国家。目前，全球约有40个国家的160家至190家企业从事通用飞机研制和生产，其中规模较大的约30家至50家。

　　田长焯介绍说，美国拥有通用飞机量占世界总额的64.7%，而中国的拥有量仅相当于美国的0.4%，占世界通用飞机0.26%。再看一组数据，美国供通用航空使用的机场19100个、连接5000多个社区，巴西有2500个机场，而中国只有398个。虽然差距明显，但同时也表明发展潜力巨大。

　　“中国通用航空网”负责人杨笑侬管理远大空调集团“航空部”，平时也从事私人飞机采购、包机飞行等业务。在杨笑侬看来，最大的差距在于空域管制。美国通用飞机可以在几乎任何空域自由飞行，只要飞机及驾驶员符合个级别空域的限制条件。而在我国，由于空域管制严格，采取多级别的飞行申报制度。目前只在吉林、广东、黑龙江三省试点低空开放，市场活力远远没有激活。

　　他举例说，浙江一位民营企业家需要经常在公司总部与300公里以外的一下属工厂间往返，为此曾想购置一架直升机。但在一家工厂考察直升机时，飞机供应商却因为航空管制问题，无法安排他乘机试飞附近数十公里外一个目的地，遂即放弃了购买计划。同样，一家企业希望在上海浦东机场至江苏东台之间安排一次直升机包机飞行，虽然愿意为这趟往返400公里的飞行出价10万元，也因为无法及时办理手续而放弃。

　　《经济参考报》记者曾致电一家拥有私人飞机机队的企业。目前外出商务旅行主要乘坐民航班机，私人飞机处于闲置状态。据记者调查，这家企业飞机闲置还有一个重要原因，就是飞行手续过于复杂。

　　合理的交通运输体系离不开通用航空

　　武汉大学国际问题研究院副教授苗迎春认为，有效率的交通体系，除了包括轮船、火车、货车、大型客车、小汽车和大型航班飞机等交通工具外，还应包括小型通用飞机。只有这样，才能既实现笨重货物的少数点之间的低速高速转运，大规模普通客流的少数点之间交通，又实现少数重要货物的定点转运，以及个体客流的广泛交通，还实现特别重要客流和快件的多点高速交通和转运。

　　在阐述通用航空对中国的意义时，杨笑侬使用了一个设问：如果美国和中国一样管理私人飞机，私人飞机不能到处飞，或者只能在一片划定的空域“娱乐”，那么90%的人都会把飞机卖掉。这会引发什么情况呢?

　　对此，杨笑侬作了这样的描述：私人和企业都没有了飞机，只剩下警察、救援和其他特种作业的飞机，美国大量小型机场将会被迫关闭，维修、加油服务等会越来越少而且成本高昂，那么剩下的飞机的运行成本将会大幅增加，美国的飞机会越来越少，甚至最后警察和救援部门也用不起飞机了，治安会恶化，交通事故死亡率升高，海难会增加。随着私人飞机和公务机的消失，小型飞机和小型机场缺乏，通勤货运类飞机无法起降和运行成本提高，美国只能在大中城市实现全国范围隔夜快递而无法全国范围实现，企业家到中小城市投资会很不方便，企业和企业家们被迫搬离中小城市。

　　紧接着，美国会出现大城市会变得越来越拥挤，而中小城市越来越落后;企业总体成本会提高，美国企业产品竞争力下降;由于通用航空的缺失，民间飞行员的渠道会缺少，运输航空公司培养飞行员的成本会增高，飞行员们的工资会像中国一样，10倍于普通民众，运输航空票价提高;由于企业集中到大城市，更多的生产资源将不得不从生产地运输至大城市加工;美国将会需要兴建更多的高速铁路和磁悬浮铁路、高速公路;美国将会对公路实行收费以兴建更多的公路;由于对私人研发飞机和飞行的严格管理，更多的年轻人和孩子不能接触到飞机，航空航天人才会减少，美国的航空航天业会越来越缺乏竞争力，波音公司被空中客车挤垮，美国将不得不从欧洲购买客机、军机和航天器。

　　杨笑侬说，之所以出现这些问题，关键在于通用航空在现代社会不可或缺的地位，即合理的交通运输体系离不开通用航空。通用航空所涵盖的私人飞行、公务飞行以及“空中的士”等，是类似于地面私家车、公务车与出租车的交通体系，这个体系是可以让人们在空中以时速200公里至900公里在几十分钟到几个小时到达全国任何一个地方的方式，是交通方式的高级形态。

　　（责任编辑：符仲明）

　　 提速发展需走出认识误区

　　苗迎春说，在中国的“交通文化”中，对通用航空的理解更多地定义为于私是“炫富、作秀和娱乐”，于公是“紧急救护、新闻采集、警用等”，对其交通功能的基本属性认识还不足，进而造成政策制定相对滞后，整个市场的禁锢状态亟待改变。

　　据“中国通用航空网”相关研究表明：我国通用航空市场要真正将相关产业链激活，首先还是要从激活市场下功夫，亟须在认识方面走出两大误区：

　　一是“低空开放影响国防安全”。美国有目前世界上最强大的航空航天业和空军，美国军队最致命的力量是空中力量，美国有世界上最发达的民航业和世界上数量最多的飞行员。对此，美国人认为通用航空是这一切的基础，美国的航空航天专家大多是从小接触飞机的。没有通用航空培养、储备技术和飞行人才，这一切都不能存在。我国现在仍在致力于发展大型飞机制造业和高端军用飞机，如果飞行不能够在民间普及，不可能拥有世界上最强大的航空航天业和空军。

　　二是“通用航空不安全，民航局和空军对保证安全有重大责任”。发达国家成功实践形成的国际惯例是，航管部门不必监控所有在天空飞行的飞机，只要监控在航路上按仪表飞行规则飞行的飞机才有必要，在低空按目视飞行规则飞行的飞机，只要不进入有可能遇到仪表飞行飞机的空域，例如机场终端区就不必受监控。政府给飞机和飞行员一个自由宽松的环境，就是对安全最有力的保证。

　　空域管制创新面临挑战

　　近年来，快速发展的经济为我国通用航空产业提供了广阔的发展空间，通用航空的行业环境也不断得到改善。但由于试点区域尚小，相关设施和政策不完善，商务飞行的便利性无从谈起，因而阻碍了商务飞机市场发展。以武汉直升机通用航空公司为例，现有3架直升机多年来主要经营空中喷药、护林、撒种、施肥、摄影、医疗急救等方面，作为商务出行的租赁则极少。

　　“中国通用航空网”负责人杨笑侬分析说，经过多年探索，国内通用航空市场在体制机制方面还存在一些弊端，主要包括：

　　一是缺乏一个有效的权威机构。在美国，FA A本来就是一个对通用航空相当重视，管理宽松的机构，通用航空行业还有G A M A，N BA A，A O PA等几个协会，对议会立法和预算都具有很大的影响力。而在中国，通用航空作为行业仍然缺乏与高层特别是立法和财政、交通等层面的沟通渠道。在整个交通体系内，管理层也没有建立起能够总揽全局、制定长远发展规划、提供公共服务与财政支持的权威机构。在地方层面，这一问题更加突出。因此，中国通用航空大发展需要一个既有权威而又懂得通用航空、敢于承担责任的机构和领导者，下决心改革并承担责任。

　　二是人才匮乏。我国目前多数通用航空机构———包括警用航空，管理人员和飞行机务人员大多来自军队，这也许是通用航空总离不开与部队的紧密联系的原因之一。人才缺乏的原因是通用航空没有“钱景”或者管制太多。这个领域很多方面沿袭计划经济，甚至战争时期的管理体制，日常运行依赖官员许可，每一次任务都牵涉到几个甚至十多个看起来对通用航空毫不在乎的政府或官僚机构。

　　三是立法滞后。目前通用航空领域除飞行员相关政策相对完善以外，通用航空适航、机场管理规章依旧不健全，修建私人机场和私人直升机场无法可依，公共机场可以任意拒绝接受通用航空飞机和乱收费等。全中国飞机———除了运输航空的航班已经基本“独立”以外，都要服从统一的管理，没有飞行的自由。无论去哪里、飞什么项目、谁来飞、飞多高、飞什么路线、在哪里降落，都要预先申请经过批准。似乎，在中国飞行是世界上最安全的。但实际上，在中国飞行通用飞机可能是世界上最不安全的，尤其是直升机。原因是束缚飞机的管理政策造成的过低飞行利用率和过高平均小时成本，以至无法保证足够飞行训练以及对飞行路线的严格限制和频繁的通信联络对飞行员的干扰，这是造成事故频发的最主要原因。目前的《通用航空飞行管制条例》，比起之前通用航空飞行必须提前15天申请的规定无疑有 很 大 的 进 步 ， 但 仍 旧 比 较 粗 放 和 模糊———缺乏对禁止和允许的明确界定、收费的单位和标准等。

　　通用航空的壮大，将会给我国的空域管制带来更大挑战。东方航空董事长刘绍勇建议国家加快推进空域管理体制改革，确保空域资源的有效利用。航空专家、中国工程院院士冯培德还指出，随着通用飞机的大量涌入，我国未来10年，空中拥堵问题还会持续加剧，大城市地面车辆拥堵的局面会在空中出现，特别是在繁忙机场上空，不仅会影响效率、浪费资源，还将成为重大安全隐患，必须给予高度重视。

　　（责任编辑：符仲明）

　　 综合多位专家的建议，主要包括以下几个方面：

　　———建立通用航空“特区”先行先试。由民航、军队与一个最有意愿发展通用航空的省市政府合作，合并空管机构，实行低空开放和开放的机场管理，对服务公众的小型机场提供财政补贴，对飞机和飞行实行出燃油税以外的零收费服务。

　　———建立通航法制体系。民航部门将一部分职能交给通用航空行业协会，或者与行业协会充分合作，使很多政府不必要管理的方面成为行业自律行为，例如私人机场的规范。明确民航管理由内部管理走向社会化管理，由人治走向法制;民航管理部门需对其管理承担法律责任，不适当管理导致运营人损失要承担法律责任。

　　以法规或者条例形式明确：飞机(除大型私有航空器以外)拥有有效三证、保险;飞行员有相应执照，就可以自用飞行，无需其他审定和证照;私人飞机起降场地不设强制性标准，只有建议标准，特别是直升机(某些特许管制如禁区、噪音管制等除外);民用开放机场有义务接收包括通航在内所有飞机，统一收费标准;在民航范围内建立低空开放的即报即同意管制体系;在民航范围内允许航空器按照V FR标准不沿航线飞行。

　　———规范机场管理。当前我国的很多民用机场企业化特征明显，而忽视了自身的社会责任。机场是一个特殊的公共资源，事实上也主要是由纳税人的投资和土地建造的，应该服务所有纳税人。有必要规范机场收费，通用航空也将机场收费纳入燃油税之中，简化管理。此外，民用机场应该向私人飞机开放。(到本世纪初，美国总共有约2万个民用机场，绝大部分是私人机场、公共机场，专门为定期航班服务的机场只有约500个。建议按照美国的模式，财政对提供公众飞机停放服务的机场，包括私人投资机场一样提供补贴，这样可以减少国家财政对建设机场的直接投资，发展完善的交通体系。

　　———设立非管制空域。法律只能禁止公民做什么，而不能规定公民只能做什么。对通用航空而言，应该在现有通用航空管理飞行规定的基础上责成空管部门划分临时非管制空域，供所有通用飞机共用。也可以将全国所有飞行单位申请的临时飞行空域集中上网公示，供全国所有通用飞机共用。

　　———免除直升机野外临时起降审批。我国正在大力发展直升机，但民用直升机特别是民间所有的直升机，在野外起降要经过审批，这与国际通行惯例相悖，也不符合法制精神。

　　———建立协作机制。在文化层面，要建设自由、勇敢的航空精神。因为长期的管制，现在航空界很多人失去了航空精神，他们害怕飞行，希望飞机总是安全地呆在地面上，有的人成了专门打压飞行的人，这种局面必须改变。在操作层面，要改变目前通用航空领域飞行、维修人员不能通用、地面保障自成体系、飞行空域单独申请、不允许多架飞机在同一区域作业等不符合现实需要的条条框框，在操作层面建立通用航空协作精神。

　　激活相关产业链指日可待

　　人才资源紧缺、相对薄弱的航空工业基础、文化氛围不足、政策法规的限制、基础设施滞后等因素，是我国通用航空产业发展的主要障碍。按规划，低空开放试点下一步北边将从黑龙江、吉林向辽宁和内蒙东部延伸，南边从广东、海南延伸到广西、湖南、湖北，这样形成南北对进格局，每年增加的省区都在不断扩大，争取到2015年全国低空全面放开。业内专家对此表示，尽管在空域管的制的政策、法律法规等方面将面临严峻挑战，我国与通用航空相关的产业链被激活已指日可待。

　　我国通用航空产业起步较晚，同美国、欧洲等发达国家相比，在通用飞机数量，配套设施，空域开放程度等方面有很大差距。湖北省空管部门认为，湖北进入先期试点，这将给全省通用航空的发展带来机遇。目前，湖北省尚没有私人飞机，仅几家通用航空公司拥有适用低空飞行的飞机，且主要以航拍航测、飞播造林、农林灭虫等通用航空服务为主。如果湖北省率先开放低空空域，或将吸引其余省份通用航空公司前来发展。

　　另外，湖北省还有研制通用航空飞机的基地。在荆门的中航工业特种飞行器研究所，去年试飞成功的“海鸥300”水陆两栖飞机，受到民航界高度关注。业内人士认为，随着国家对于低空空域的开放，这种只需要河面、湖面上起降的水上飞机也将有非常广阔的市场。

　　湖北蔚蓝国际航空运动学校负责人认为，低空空域目前的产业和商机主要是直升机等航空器的制造和航空旅游市场，未来低空航空产业随着政策的逐步开放，商机可能会出现爆发性增长。我国最大的城中湖———东湖内景区相关负责人也向记者表示，在旅游开发上，由于管辖和审批手续的繁琐等原因，低空飞行的旅游开发也一直停滞不前。这位负责人告诉记者，包括水上飞机、滑翔伞等旅游项目目前都处于小规模的运营阶段，因此就更谈不上诸如城市航空观光的项目，一旦市场放开和完善，景区未来肯定会加大投入，开发更多的低空旅游项目。

　　据业内人士分析，市场期待已久的低空空域开放以后，作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业，将带动超万亿元的市场规模以及整个产业链10年黄金期。今后10年间。我国通用航空年均增长有望达15%以上。随着低空空域需求剧增，到2015年我国需要各类通航飞机约5840架，到2020年需要各类通航飞机约10260架，其中私人飞机、公务机及培训等需求增长较快，尤其是私人及公务市场需求可能有爆发性增长，未来10年需求将超过万架。

　　正是在国内通用航空市场种种利好信息的鼓励下，今年3月1日，中航通飞宣布收购美国西锐公司(全球第二大通用飞机制造企业)100%的股权，这也是中国航空工业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业，充分表现出中国通用航空的发展潜力和雄心。

　　（责任编辑：符仲明）

　　

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