李侠

　　建立中国统一的碳市场，沟通国内碳排放权的供给与需求，实为应对“碳关税”的上上之策。此前，中国大量温室气体减排量中真正能通过交易获得应有收益的专案比例很小，大多数无法成功交易，即便交易也是以极低的价格出售给发达国家。

　　值得高兴的是，我国已经充分意识到这一问题，并将力争在“十二五”期间征收碳税。

　　记者李侠2012年1月1日，欧盟将对所有飞经欧洲的航空公司收取高昂的碳排放税，亦即“碳关税”。

　　虽然中国民航局已明确表态：不承认欧盟的碳排放协议法案，是整个中国民航业的态度。但随着时间的临近，如何应对无疑已成为摆在中国民航业面前的一个严峻的课题。

　　欧盟单边征收“碳关税”逼近

　　依据欧盟的2008/101号指令，航空业纳入欧盟碳排放交易体系，即自2012年起，凡是进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的航空公司(包括外国航空公司)，都将被纳入碳排放交易配额制中，即航空公司将被分配一定的温室气体排放额度。

　　据了解，包括中国国航、南方航空、东方航空三大国有航空公司，春秋航空、吉祥航空等民营航空公司，国泰等港澳航空公司及多家货运航空公司在内的33家中国航空公司被纳入名单，并分属不同欧盟成员国管理。

　　虽然欧盟征收航空业“碳费”波及全球，但是相比而言，该规定对正在迅速发展的中国航空公司尤其不利。“应该说，(此事)对整个中国民航系统的航空公司影响都非常大。”一家航空公司高管这样表示。

　　根据中国民航局的初步测算，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入欧盟温室气体排放交易体系（EUETS），则2012年中国民航业将向欧盟支付的“买路钱”将高达近8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元。其中，中国国航作为国内目前拥有欧盟航线最多的航空公司，支付最多。按照中信证券碳投资与碳市场首席科学家唐人虎的测算，以目前17欧元的碳价格计算，国航在2012年预计需要为欧盟交出一张约3400万欧元的支票。

　　中国民航业获得豁免权概率很小据了解，随着2012年的日益临近，“碳关税”阴霾再次逼近，中国民航业开始紧急“自救”行动。5月2日，以罗朝庚常务副理事长为首的中国航协代表团前往欧盟，就ETS（碳排放交易）问题与欧盟会晤并展开对话，提出希望欧盟推迟甚至放弃征收碳关税的做法，但结果并不乐观。

　　此前，中航协曾发表严正声明称，欧盟EUETS“制度设计存在重大缺陷，条例内容违反国际法基本原则。我协会再次对此表示强烈反对。”并强硬地表示，“如欧盟ETS不顾反对强制推行，本会将敦促本国政府采取相对应的措施，以维护中国航空运输企业在国际航空市场中的发展权益。”

　　有权威人士透露，在发表声明和协商无果的情况下，中国航企不排除向欧盟提起诉讼的可能。

　　记者了解到，去年年底，美国航协已经与美国航空、美联航、大陆航空共同向欧盟提起了诉讼，该诉讼有望在近期得到仲裁。

　　相比而言，中国航空业的诉讼，主要着力于起诉欧盟违反《京都议定书》确立的发达国家和发展中国家对气候问题“共同但有区别的责任”原则，以及欧盟违背国际民用航空公约特别是《芝加哥公约》中的主权原则。

　　有业内专家表示，2007年，美国与欧盟曾达成《美国欧盟开放领空协议》，此外美国主要航空公司如美联航、美国航空都与它们的洲航空公司伙伴组成了跨大西洋联营，业内人士认为，这些将使美国航空公司集体获得“豁免”存在可能。而中国航空公司获得排放权豁免的概率则要小很多。

　　建立中国统一碳交易平台实为主动应对之举

　　国内一家产权交易所人士则认为，应对“碳关税”，除了谈判、诉讼途径之外，建立中国自己的碳交易平台，积极参与国际碳交易，实为主动应对的绝佳之法。

　　根据欧盟规定，如果航空公司所在国有自己覆盖航空业的碳市场，飞欧洲航班的碳排放额度可以在本国抵消，因此澳大利亚、日本已经提出要尽快将航空业纳入各自的碳交易市场。

　　面对中国航企在日益逼近的巨额“碳关税”面前，即将陷入高价向发达国家购买碳减排量的尴尬境地，业内人士强烈呼吁，中国有必要建立统一的碳交易市场。

　　一方面，全球变暖加剧的趋势下所催生的全球碳排放权市场发展迅速。2009年5月的一份研究报告显示，全球碳市场市值已从2004年的7.27亿美元快速增长至2008年的1180亿美元。根据有关预测，这个数值将在2013年达到6690亿美元。

　　另一方面，中国作为温室气体减排量最大的供应国，在全球碳交易市场中应该有所作为。根据联合国执行理事会的统计资料，截至2010年1月8日，中国已成功注册清洁发展机制项目722个，期望平均年核证减排量2.006亿吨二氧化碳当量，已签发核证减排量1.745亿吨二氧化碳当量，分别占全球总量的35.96%、59.15%和47.66%，均为世界第一。但世界银行的数据显示，2009年全球碳市场总额同比增长6%，达到1440亿美元，其中中国占全球碳交易市场的份额不到1%。

　　更重要的是，建立中国统一的碳市场，沟通国内碳排放权的供给与需求，实为应对“碳关税”的上上之策。此前，中国大量温室气体减排量中真正能通过交易获得应有收益的专案比例很小，大多数无法成功交易，即便交易也是以极低的价格出售给发达国家。

　　“与其将排放权低价卖给国外，高价从国外手中买入，不如首先沟通国内的供给需求，实所谓“肥水不流外人田”。现实来看，中国碳交易所综合力量薄弱，尚未形成统一的市场交易体系。相比起欧盟的排放权交易机制而言，中国尚没有形成类似的全国性的交易体系。

　　记者了解到，虽然目前国内有北京环境交易所、天津排放权交易所、上海环境能源交易所和少数几个地方交易所，但基本上还处于起步阶段，和全球碳市场目前的市值相比，中国几个交易所的实际成交量很小，且基本上处于各自为战的状态，并没有形成合力，也没有真正的发挥作用。这种现状的持续存在，不利于中国积极参与全球碳市场，真正获得国际定价权。

　　值得高兴的是，我国已经充分意识到这一问题，并将力争在“十二五”期间征收碳税。不久前，国家发改委应对气候变化司司长苏伟公开表示说，中国“应尽快在国内建立碳排放交易市场，以冲抵国外各种碳税带来的影响。”有迹象显示，发改委气候司正考虑选择一些行业和省份进行碳交易的试点，最有可能的是在一些经济发达省份试点。

　　“如果只是跟随欧盟、美国的交易体系，而没有建立起中国自己的交易体系和政策框架，我们会陷于被动的局面。”市场观察家表示，面对步步紧逼的欧盟“碳关税”，相关部委有必要进一步加快建立碳交易试点的步伐。