北京南站日发69趟动车

　　 本报讯昨天，铁道部公布了京沪高铁初期运营的开行计划。其中，北京南站开行的动车最多，每天达到69趟。

　　 多数动车时速300公里

　　 京沪高铁运营初期，铁路部门计划每天安排开行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。

　　 在90对动车组列车中，有时速300公里动车组列车63对、时速250公里动车组列车27对。昨天，铁道部公布了90对动车组的大致安排（详见列表）。

　　 时速300公里动车组列车从北京到上海最短旅行时间4小时48分。时速250公里动车组列车从北京到上海全程最短需要7小时56分，比乘坐既有京沪线时速250公里动车组列车要快2小时。

　　 跨其他线路开行动车

　　 这90对列车中，除了全部在京沪高铁运行的动车外，还同时开行跨其他铁路线运行的列车，比如北京南～福州、上海虹桥～青岛、天津西～杭州、郑州～济南等等。

　　 沿线24站均有车停

　　 京沪高铁开行的时速300公里和250公里两个速度等级列车，包括京沪一站直达、省际之间直达和沿线车站交错停车三种模式，沿线省会车站都有始发列车开行。

　　 铁道部副部长胡亚东介绍，在列车停站的安排上充分考虑了沿线24个车站旅客的乘车需求，每个车站均有动车组停靠。

　　 京沪高铁沿线24个车站从北至南依次顺序为：北京南、廊坊、天津西、天津南、沧州西、德州东、济南西、泰安、曲阜东、滕州东、枣庄、徐州东、宿州东、蚌埠南、定远、滁州、南京南、镇江南、丹阳北、常州北、无锡东、苏州北、昆山南、上海虹桥站。

　　 投入动车组103组

　　 京沪高铁上跑的动车组列车全部由中国南车集团和北车集团自主研发生产。运营初期共投入动车组103组，包括8辆编组的短编组动车组33组、16辆编组的长编组动车组70组。

　　 ■马上就访

　　 原有京沪线不再开行动车组

　　 昨天，铁道部明确，京沪高铁开通后，在既有京沪线上仍然保留136对普速客车。目前，在京沪线上开行的列车，有慢车、K字头列车、T字头列车、直达列车、动车组等多种形式。“普速客车”具体含义是什么？是否包含T字头、直达列车？

　　 对此，铁道部新闻发言人王勇平表示，京沪高铁开通后，还将保留很多普通列车，“但既然有了客运专线，在既有线上的一些客车会有一些减少，但是我们还会保证一定的数量，以能满足社会不同层次的需求”。

　　 随后，记者追问，既有线上还有动车组，动车组是否会调到京沪高铁上运行？

　　 “对，是的”，王勇平表示肯定。但他没有界定普速列车的具体概念。

　　 据了解，七一调图中，除了增加195对列车外，还有部分列车不再开行，部分列车变更等级，是否涉及京沪线T、K字头列车的减少目前还未知。

　　 昨天，记者从北京铁路部门获悉，七一调图的具体运行图目前尚未发布。在调图之前，具体增减车次会向社会公布。

　　 王勇平说，既有线上有相当一部分客流转移到京沪高铁以后，就会腾出更多的空间来跑货运。目前，京沪线上的货运也是很紧张的。

　　 ■焦点答疑·铁道部副部长胡亚东

　　 部分高铁站实现“零换乘”

　　 京华时报：在火车站的建设上，怎样保证旅客的换乘方便？

　　 胡亚东：换乘是否方便，是旅客选择一种交通工具要考虑的重要因素。京沪高速铁路在客站建设时考虑了这一因素。有一个新的理念，让旅客在高铁进出站和换乘上走最短的路，实现最快的换乘，也就是大家所说的“垂直换乘”或者叫“零换乘”。这次高铁沿线建设24个车站，大体上都实现了这样一种设计理念。

　　 现在京沪高铁沿线24个车站，应该说市政配套包括公交配套，绝大部分都完成了。有一些车站，比如北京南站、天津西站、南京南站和上海虹桥站，这四个车站都实现了在京沪高铁开通的同时，城市的地下铁路也接入到车站同时开通。比如无锡、苏州、济南也有一些车站的地下铁路正在建设。

　　 京华时报：公交等的配套是否齐全？

　　 胡亚东：公交配套这块，地方政府都是高度重视的，总体上是能够与我们京沪高铁的开通同步配套的。个别还有一些车站进度慢一些，比如河北廊坊站、安徽定远站，也在昼夜兼程加紧工程施工和配套完善，也争取能够在开通之时完成公交配套。

　　 京沪高铁降速不是因不安全

　　 京华时报：此前，京沪高铁安排的运行速度是350公里，最高可达380公里。目前，铁道部公布，京沪高铁实行300公里和250公里两种速度。此外，包括武广高铁在内也会进行降速，这究竟是因为什么？

　　 胡亚东：京沪高速铁路开通初期的运营速度问题，确实是社会广为关注的问题。

　　 京沪高速铁路是按照350公里的技术标准建造的，这一次我们在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按350公里的标准来进行的。也就是说，这一次在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。

　　 混合运行方案便于运行安排

　　 京华时报：降速还出于哪些方面的考虑？

　　 胡亚东：一条重要的新的高速铁路，确定什么样的商业运行速度，既要考虑它的建设标准，同时也要考虑它采用什么样的运行模式和运营之后的经济效益。我们京沪高速铁路开通运营第一次采用了两种速度等级和两种票价的运行模式。采用这个模式的目的，就是让旅客能够有更多的选择，他可以选择坐快一点的车，也可以选择坐慢一点的车。这样一种开行的方案，势必就造成快一点的车和慢一点的车在同一条线路上、同一个区间里面用不同的速度在行驶，这就产生了速度差。说得通俗一点就是慢的要给快的让路，大家都知道，很简单的道理，就是如果慢的让快的这种避让过多的话，就会影响线路的能力和运行的速度。那么，速度差越大，避让越多，影响就越大。

　　 经过我们测算，时速350公里和250公里混合开行，它的效率要明显低于300公里和250公里混合运行模式。我们大体测算了一下，要降低20%左右。于是我们考虑采用两种速度混合运行的方案，选择比较小一点的速度差是有利于运行安排的。

　　 一条铁路的开通运营也要进行充分的经济和技术的遴选。

　　 经过我们多方的测算和验证，我们认为在目前运营管理的条件下，采用时速300公里的运营速度要比350公里的运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上要明显优于350公里的运营速度。

　　 时速3（0630公对）里动车

　　 北京南～上海虹桥41对北京南～南京南3对北京南～济南西1对天津西～上海虹桥3对北京南～青岛3对北京南～杭州5对天津西～杭州2对济南西～杭州1对上海虹桥～青岛4对

　　 时速2（5270公对）里动车

　　 北京南～上海虹桥3对天津西～上海虹桥1对北京南～济南西4对天津西～济南西1对北京南～徐州东1对济南西～上海虹桥2对徐州东～上海虹桥1对北京南～南京南1对北京南～福州1对北京南～青岛6对天津西～青岛2对郑州～上海虹桥3对郑州～济南1对

　　 本版采写本报记者易靖

　　

分享到: