邓聿文

　　 今天开通运营的京沪高铁，再次将世人的目光拉回到中国高铁身上。自原铁道部部长刘志军因腐败而落马后，对中国发展高铁的争议一直不断，最近亦有退休总工直斥高铁时速造假，引来铁道部反驳。

　　 争议归争议，高铁成为我们生活中的一部分却是事实。京沪高铁的正式营运，只会加剧这一事实。目前，中国的高铁营业里程约7000公里，整个“十二五”时期，完成建造的高铁里程达到1.6万公里，呈现“四纵四横”格局，届时，高铁将会像现在的高速公路一样，成为铁路客运的主力。

　　 对于高铁，我认为要一分为二地看，不要因为是在刘志军任上“超前”发展，就“因人毁路”。对中国而言，如果有条件发展高铁，还是必须加快推进发展的进度，这既是基于高铁作为一种远距离运输工具所具有的相对公路和民航的优势，也是基于中国地广人多、地区发展不平衡以及可持续发展的客观需要。

　　 从世界高铁的兴起来看，高铁是作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，以高速度、大容量、低污染、安全可靠而著称的交通工具，具有输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响轻以及经济效益好的特点。因此，自1964年日本建成新干线后，高铁已经在世界上17个国家和地区落地生根。截至2010年5月，全世界运营中的高铁里程总长达13414公里。欧洲发达国家在经历了一段曲折的道路之后，也开始重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，尤其是发展高铁。即使是美国这样以在车轮上著称的国家，奥巴马也把大力发展高铁，作为重振美国竞争力、走出金融危机的重要一环。

　　 中国发展高铁不仅有必要，而且势在必行。每年的春运，当几亿人像候鸟似的在铁路上奔波时，在户籍制度无法有效解决前，要治理这个世界上最大的运输难题，必须大力发展铁路运能，因而高铁的发展及提速就不可避免。目前，中国经济呈现出东、中、西部的梯度发展差距，其中一个重要原因，就是落后地区受到交通运输的制约。高铁还能缩短旅客旅行时间，产生巨大社会效益；对沿线地区经济发展也能起到推进和均衡作用。特别是，铁路作为唯一一种不用石油的运输工具，大力发展高铁，对中国节约能源、减缓对石油的依赖具有重要意义。此外，中国正处于经济社会持续快速发展时期，铁路“瓶颈”制约矛盾突出，输能远远赶不上工业化的需求，也提出了一个加快发展铁路尤其是高铁的客观要求。可以说，中国比任何一个国家都更需要高铁。

　　 在高铁的诸多作用中，对消费者而言，有一个作用不能不提，这就是高铁的竞争带来了人们对出行方式的自主选择权。据报道，京沪高铁开通后，从北京飞上海的机票折扣大幅提高，普遍能打到五折，最低甚至卖到400多元钱一张（不包括燃油费），与京沪高铁的普通票不相上下，这就是竞争带给消费者的好处。飞机不仅价高，而且时不时会晚点。有些晚点是天气等客观因素，有一些晚点则是人为因素，在消费者无法选择的情况下，人们都只能忍受飞机晚点的现实及某些民航方面的恶劣服务。

　　 然而，有了高铁则不一样。民航的数据显示，对于500公里以下距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；对于500公里到800公里的距离，高铁给航空带来的是重大影响，约能分流30%到40%的乘客；对于800公里到1200公里的距离，高铁大概能分流15%到20%的乘客。武广高铁已经发挥出了这样的威力，京沪高铁在促进竞争方面，也已小试牛刀。

　　 中国消费者今日的弱势，不仅仅在于消费者自身的力量弱小和法律的不完善，某种程度上，更在于生产和经营者对市场的垄断。在无可选择的情况下，人们只能忍受他们的高价格和低档服务。而一旦市场有了竞争，消费者有了可替代的选择，有了用脚投票的自由，虽说“上帝”的感觉不会立马到来，但至少可以在生产者的竞争中受益。就此而言，选择的权力比价格和服务本身对消费者更重要。

　　 当然，高铁的上述作用要得以体现，尤其是使它受惠于普通民众，还需要处理好高铁速度和价格的关系。如果不是为了安全因素，而降低高铁速度，这其实是对高铁运能的一种浪费，既无助于效率的改善，对消费者也是一种福利损失。最好的办法，是在保证安全的前提下，维持原来的运行速度，同时降低票价。这虽然对高铁的还贷会带来一定影响，但在让利于民的同时，将潜在的运能发挥到最大，不正是我们应该追求的目标？

　　 总之，当人们在高铁上体验到了“中国村”的感觉时，高铁已经改变了中国。