文静

　　高铁减速，系铁道部原总工程师周翊民所称的安全系数造假，还是铁道部副部长胡亚东所说的有利于减少列车损耗？

　　对此，国家发改委综合运输研究所交通运输主任郭文龙近日在接受本报专访时表示，目前中国高铁是按时速350公里的标准建设的，调低速度，主要是营运上的策略选择。

　　他还谈到，与日本高铁长达二三十年的适度规模建设和不断完善相比，中国高铁近年来快速和大规模上马，运营安全保障及防范才是第一要务。

　　就高铁目前较高的投资和铁路部门的负债率，他表示，“十二五”期间，高铁投资还继续保持一定的规模，国家每年将投入6000亿元。从融资手段和投资收回看，以政企分开为主导的铁路改革势在必行。

　　减速为降低运营成本

　　《21世纪》：近期武广高铁开行时速从350公里降至300公里和250公里，你认为主要原因是什么？

　　郭文龙：中国高铁经历了6次大提速，开通了200公里时速的动车组，部分路段达到了250公里。到2008年，随着京津城际铁路的建成通车，中国高铁时速提升到了350公里。目前，高铁已经进入大规模建设的高潮期。

　　高铁时速350公里是战略需要，向全世界证明了中国高铁可以达到这个速度。它对机车、信号等都提出了更高的要求，从技术上讲，我们还可以达到400公里，但营运成本会加大很多。这好比开汽车，车速快了，造价和营运成本都会提高。所以，减速主要是从降低成本的角度来考虑的。

　　事实上，现有调低速度为300公里的高速铁路，是按350公里时速的标准建设的，如刚通车的京沪高速铁路，设计时速为350公里，初期运营最高为300公里。调低速度是铁道部做出的运营策略的一种选择，非安全原因。

　　《21世纪》：那么，调低时速后，在运营成本上将有什么样的变化？

　　郭文龙：据有关研究分析，相比时速350公里，高铁300公里的时速营运成本能下降10%到20%。

　　《21世纪》：这种变化是什么原因造成的？

　　郭文龙：主要是电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗减少，尤其是车轮的损耗特别大，调低车速可以延长它们的寿命周期。时速一旦提高，信号控制方面也要增加费用。时速不同，建造成本也有差别，但现在中国高铁是按照350公里时速建的，建造成本每公里0.8亿—1.7亿元。

　　《21世纪》：就技术发展角度看，有人对高铁安全有担心，你怎么看？

　　郭文龙：就整个高铁系统而言，从2008年8月中国第一条高铁建成通车至今，相继有很多高铁项目建成通车，运营安全保障及防范才是第一要务。毕竟，日本高铁二三十年来，没有发生大的事故，但其整个高铁网络是在适度规模建设和不断完善中进行的。

　　扭亏的前提是改革

　　《21世纪》：有报道称，到2020年，铁道部的债务将达3万亿，资产负债率70%以上。投资庞大的高铁如何融资以降低负债率？

　　郭文龙：现在，中国高铁的负债率是50%左右，没有达到60%的红线。“十二五”期间，中国高铁将继续保持一定规模的投资，但负债率应进行控制，主要还是依靠铁路部门内部、地方政府土地入股、银行贷款共同来完成。

　　《21世纪》：民间资本进入铁路有无门槛？

　　郭文龙：铁路政策是放开的，但吸引社会资本很难。现在京沪铁路，有近十家投资单位，2010年2月10日，京沪高速4.537%的股权挂牌转让，但进来的有社保基金、资产管理公司等，很多都是国资背景。早在1988年，铁道部就出台政策，允许民间资本进入一些线路的运输，后来又放开，民间资本可以进入铁路建设和线路的营运，可以说没有门槛。

　　但实际的结果是很难有企业愿意进入。铁路属于垄断行业，对民企来说，成本、投资回报界定不清，机制不透明，要像港口、公路一样引进外来资本，铁路必须政企分开，政策透明。

　　《21世纪》：高铁在营运上也不乐观。目前，京津高铁开通后，目前仅够还利息，中国高铁为何亏损严重？

　　郭文龙：截止到2010年底，中国已有11条高铁项目。亏损主要还是客流问题，也有运营管理体制的原因。日本也是实行民营化改革和政企分开后，新干线才盈利。

　　但亏损是暂时的，从二三十年考虑，中国高铁应盈利。目前，高铁刚刚建成，亏损一是由于客流不足，收入较少。随着客流的增加，二三十年后，前景会好转。二是我国高速铁路网建成后，形成网络化运营，也会带来客流增长。第三是市场化改革，包括投资和运价的改革，比如运价从硬性管制到弹性管理等，都会增加客流。另外，将最高时速由350公里调低到300公里，也是出于这方面的考虑，据铁路部门测算，时速300公里和250公里混合开行模式比350公里和250公里混合开行模式效率要提高20%左右。

　　

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