编者按 2010年，我国汽车产销量双双突破1800万辆，一跃成为全球最大市场。“不积跬步，无以至千里。”一个产业没有足够的规模，是很难提升资源配置能力，实现科学发展的。但是如果仅有规模，没有自主核心技术，没有强大品牌支撑的话，同样难以称得上实力强大。改革开放30多年来，按照国家制定的产业政策，我国汽车企业全面引进了技术、管理和资金，与跨国大公司展开了全方位的合资合作，汽车产业因此由小到大，成为国民经济重要支柱产业；轿车快速进入家庭，让百姓享受到了实惠。但是，与汽车产业发达的国家相比，我们的汽车产业在核心技术研发、管理水平提升、品牌实力积累、关键零部件开发和国际化市场开拓，以及汽车消费文化培育等方面都还存在明显差距；同时，汽车产业快速发展带来的能源、交通、环境压力也与日俱增，使我们面临更多新的挑战。“十二五”时期是我国汽车产业由大变强的关键时期，站在1800万辆新起点上，如何推动自主品牌汽车发展再上新台阶？在第二届中国自主品牌汽车博览会举办之际，我们推出本套系列报道，敬请关注。

　　经过数十年的艰苦努力，我国自主品牌汽车已经赢得了相当大的市场空间。在我国汽车产销量越过1800万辆之后，自主品牌汽车应当如何抓住机遇，加快发展？从全球汽车发展进程来看，产销量的突飞猛进固然可以推动汽车大国的出现，但要真正成为汽车强国，则必须掌握核心技术。德国、美国、日本之所以能够称为汽车强国，不仅在于汽车产销量高，更在于这些国家掌握了世界上最先进的造车核心技术。汽车行业曾有专家表示，我们要成为汽车强国，至少10%的新技术得出自中国。

　　新能源汽车是最强推进器

　　来自中国汽车工业协会的数据显示，今年1月至5月，我国汽车产销分别完成777.97万辆和791.62万辆，同比分别增长3.19%和4.06%，增幅比上年同期分别下降52.4个和49.19个百分点。但是，在今年4月21日开幕的上海车展上，国内汽车企业无不对今年汽车市场的平稳增长保持乐观，并表示不会改变既定的年度产销目标。

　　保持增长，顺应产业调整，中国汽车不是第一次应对。两年前的上海车展，很多企业都在观望，国际金融危机影响之下，中国汽车产业的“危”与“机”该如何把握？

　　奇瑞、吉利等自主品牌汽车企业，选择集中在当时的车展上展出各自的中高端战略车型，迈出了自主品牌战略转型的第一步。

　　我国自主品牌汽车企业已经从初期发展，跨入了主动谋求转型升级的企业发展新阶段。两年后，同样在这个车展的舞台上，自主品牌汽车企业在这里不仅展出了新技术、新产品，而且把他们在新的产业形势下的新思路全面展示出来，这是难能可贵的。

　　正如国内自主品牌汽车企业所认识的那样，我国汽车工业发展面临着一系列的机遇。首先是中国汽车市场发展速度快、规模大、潜力大，其次是全球汽车产业新一轮的战略转移：第一次转移是从欧洲转到了美洲，第二次转移是美洲转移到了日韩，现在汽车行业正从欧美传统强国转向亚洲的中国、印度等新兴国家；第三是我们面临着新能源汽车全球产业化探索的战略机遇。

　　在今年3月举办的“十一五”国家重大科技成就展上，亮相的众多我国自主品牌汽车企业研发制造的纯电动和混合动力车型，代表着我国新能源汽车领域研究的最新成果。这些车型基本都已获得产品“准生证”，在条件成熟的情况下，即可进入市场销售。

　　奇瑞展出的瑞麒M1-EV，一次充电续驶里程可达120公里至150公里，每百公里只要耗电8千瓦时到10千瓦时，粗算百公里只需要6元的行驶成本；比亚迪E6是一款比较成熟的产品，续驶里程超过300公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。同时，E6的动力电池和启动电池均采用比亚迪自主研发生产的ET-POWER铁电池，可使用220伏民用电源慢充，快充为3C充电，15分钟可充满电池80%；长安的奔奔love在纯电力驱动下，最高时速可以达到120公里，百公里加速时间为16秒，快速充电时间为半小时，慢速充电时间为6小时，一次充电最大行驶里程可以达到150公里，百公里能耗仅为10千瓦时；奔腾B50在车牌上清晰地标明了PHEV字样，意思是插电式混合动力电动车。这意味着该车采用了可以通过外接电源给电池组充电的混合动力系统，它与同排量车型相比可节油42%。

　　新能源整车成熟的技术数据表明，我国自主品牌汽车企业对新能源技术自主创新与正向开发的支持力度都非常大，我国新能源汽车有着良好的发展前景。科技部部长万钢指出，“中国作为世界上最大的汽车生产和消费国，发展汽车工业必须要走新能源汽车之路，走电动汽车之路。预计到2020年，我国电动汽车年产量将达到100万辆。”

　　据了解，在电动汽车整车技术方面，我国已经建立了具有自主知识产权、适用于我国公共交通和私人汽车市场特色的混合动力、纯电动、燃料电池动力系统技术平台，掌握了整车集成技术。自主品牌汽车企业已经开发出系列化的规模应用产品，并且进入了汽车目录。在电机、电池和控制系统方面，车用镍氢和锂离子电池、车用燃料电池、车用电机等对电动汽车性能有决定性影响的零部件领域，我国也取得了重要的进展。

　　应当说，在电动汽车技术方面，我国接近国际先进水平，部分指标具有一定的优势。但也应当看到，我们的新能源汽车产业面临着困扰全球汽车业同样的问题——如何降低成本，早日实现产业化？这其中，电池技术及产能成为制约电动汽车普及的关键。据悉，“十二五”时期我国将大力发展电力电池模块化，力争形成3家至5家动力电池、电机等关键零部件领域骨干企业，到2015年汽车电池成本力争降低一半。同时，将以强混客车、强混B级及以上轿车、插电式A级轿车和纯电动经济型轿车为主打商品，重点突破包括动力电机系统、机电耦合系统、动力电池系统、整车控制系统以及必须电子化的关键零部件(刹车、空调、转向)等60项核心技术。在这一进程中，国内大型汽车企业集团应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力，骨干汽车企业应具备主导产品车身开发及底盘匹配能力、发动机等主要总成与关键零部件研发主导能力，以此全面进入全球新能源汽车的竞争中。

　　全方位竞争推动产业升级

　　2010年，我国自主品牌乘用车共销售627.3万辆，占乘用车销售总量的45.6%，比上年提高1.3个百分点。除了销量表现依旧出色外，我们也看到，自主品牌汽车企业通过自身的努力，综合竞争力逐年大幅提高。国家信息中心资源开发部主任徐长明认为，近几年，我国自主品牌汽车在产品开发、技术创新和管理创新以及海外市场开拓等方面都做了大量工作。自主品牌汽车的技术和质量不断提升，企业也大多已经放弃了低价低质的产品路线，转而在小车领域做精品，并积极谋求产品升级，把产品线向上延伸，这一战略转型已经取得了良好的市场效果。他同时认为，我们对于自主品牌的未来要充满信心。徐长明说，所有大国的市场都有自主品牌，无论发展早晚，中国拥有超大规模市场，自主品牌独立生存、发展的条件不容置疑。超大规模市场自主与合资品牌可以共生共赢，而且可以容纳较多厂家。

　　事实上，从2010年开始，自主品牌汽车领域的竞争格局开始发生变化。越来越多合资企业争相发布了“自主品牌”，包括东风日产“启辰”，广州本田“理念”，上汽通用五菱“宝骏”等，都将在2011年量产车型并上市销售；而包括长安在内的本土自主品牌企业，也在积极酝酿部署中高端品牌产品计划。高层次的竞争格局下，企业核心技术水平将备受考验。

　　中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，中国汽车产业通过合资，通过引进技术，并将其消化吸收再创新实现了跨越式发展。因此，在产品数量和品种上基本满足了现在的市场需求，中国已经成为全球最大的汽车市场，同时是最开放的、竞争最为激烈的市场，对于全球汽车企业而言，也是最重要的增量市场。但是，对于我国自主汽车产业而言，从产品市场调研到汽车的开发、实验，最后定型，大批量投产，我们还处在制造阶段，核心技术并没有完全掌握。董建平特别强调促进我国汽车零部件企业自主创新能力的提升，中国汽车工程学会副秘书长张进华也提出，产业自主创新能力很大一部分来自于零部件自主创新能力和水平的提升。我国应当大力支持汽车零部件产业的发展，企业也应当转变思路，共同培育一些有规模的品牌零部件企业，形成合力，推动产业的转型升级。

　　只有着力突破核心技术和关键环节的制约，推动我国汽车产业转型升级，加快对传统汽车产业的优化改造，努力加强新能源汽车的研发，我们就一定会早日实现由汽车大国向汽车强国的历史性跨越，为推动世界汽车产业的发展作出我们应有的贡献。

　　

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