每经记者 唐慧中 牟璇

　　由于京沪高铁的运行，被誉为黄金线路的“京沪空中快线”迎来了严峻的挑战。民航业面对此次生存危机，将采取怎样的措施应对？这些措施又能否使其安稳度过高铁冲击？

　　本期，《每日经济新闻》记者对此进行调查。

　　高铁冲击民航

　　随着我国高铁的快速发展，航空业未来将无法回避高铁对其造成的巨大冲击。

　　关于高铁主要竞争优势，长江证券提到，首先是价格低廉，且车站接驳点一般比机场更靠近城市中心；同时，中短途运输速度与航空相差不大，因此性价比相对航空略高。但是，从理论上来说，这些优势的形成都是建立在一定的运输半径之内的。换句话说，一旦运输距离超过一定范围，高铁的这些优势将不复存在。

　　据了解，高铁对民航的影响，主要体现在客座率明显下降和平均票价水平下滑两方面。

　　2009年4月1日，石太客运专线投入运营，北京－太原航线的旅客被高铁分流，航空公司的运力投放相应减少。长江证券分析指出，以占有北京－太原50%以上航空市场份额的东航为例，假设不考虑3月、4月的季节性差异，石太客运专线投入运营后，东航主动减少了34%的运力投放，客流环比损失38%，客座率下滑6个百分点，同时票价下降12%，导致整体收入环比下降46%。

　　2009年4月1日合武客运专线通车，以鹰联航空的武汉－南京航线为例进行分析。不考虑3月、4月的季节性差异，合武客运专线通车后，尽管公司的航班数量和可利用座位数均提高了50%，但由于受到高铁冲击，公司客座率大幅下降了18个百分点，平均票价则下降了28%。

　　机票打折应对冲击

　　京沪高铁已顺利开通，而京沪航线是目前国内客流量最大、盈利最高的黄金航线；因此，京沪高铁对民航的影响程度及关注度，远远超过了其他航线。京沪高铁开通后，民航公司采取了何种措施来应对新冲击呢？

　　京沪高铁对民航有冲击的是300公里时速列车。运营初期，京沪高铁每天开行高速动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式；其中，时速300公里的63对，而27对时速250公里的动车组从北京到上海全程最短时间为7小时56分，时间长于市场预期，因此冲击或仅集中在时速300公里动车。

　　同时，安信证券也提到，对商务客来说，京沪运输航线飞机时间优势仍明显：京沪航线飞机总旅行时间5个小时以内，仅占用半天的时候。而京沪高铁总旅行时间约7个小时，在出行的时间便利性上大幅低于飞机。

　　另一方面，尽管京沪高铁价格优于航空，但机票大规模的打折也留住了不少客流。京沪航线全价票1130元，加上50元至200元的税费，大概在1300元左右，300公里时速列车二等票价相当于京沪航线全价票的4折多。《每日经济新闻》记者从携程旅行网站了解到，7月下旬开始，京沪快线每天都有400元以下的特价机票。8月份后，东航经济舱最低票价仅为360元，加上燃油附加税与机场建设费后与京沪高铁二等座票相当。与此同时，在上海—天津、上海—济南航线，东航也分别推出了330元与180元的特价机票，均比同线路的高铁二等座票价 “便宜一点点”。

　　民航运力投放增速放缓

　　民航总局公布的数据显示，2011年5月底，我国民航运输飞机1643架，同比和环比分别增长10.6%和0.8%，相比2010年增速放缓。为预防因为高铁等因素可能带来的产能过剩局面，在去年飞机引进速度较快的情况下，今年航空公司开始主动控制飞机引进节奏，谨慎进行国内航线运力的投放。

　　南京证券研究报告指出，2011年4月份国航引进3架飞机，4月份国航总飞机数为290架，预期2011年末，公司净增加飞机约30架，运力增速约为10%。南航、东航等航空公司的供给增长也都有限。按现有的引进计划，预计今年全行业的供给增速为10%以内。

　　另一方面，民航总局官网显示，我国航空运量需求稳步增长，从2011年4月开始，综合国内、国际和地区的运输总周转量(RTK)同比增长11.11%、12.98%、7.68%和11.10%， 环 比 增 长2.97%、4.33%、0.46%和9.57%，其中国内航线同比增长幅度较大，拉动全民航整体增速快速提升。同时，在国内市场，受到国内经济稳定复苏、工资水平提升导致居民收入水平提高等因素影响，也为国内航空需求稳步增长提供了基础。从民航此次的运力调整来看，国内航空业存在供需缺口，换而言之，出现了供不应求的情况。

　　国金证券分析师常剑锋告诉《每日经济新闻》记者，京沪航线时刻资源紧张，总运力近3年来保持稳定，单程航班总数保持在50个左右。供需紧张使得京沪航线以宽体机为主，且常年保持高票价和高客座率，客源结构主要是时间敏感型而非价格敏感型，京沪高铁降速后对此类客源吸引力降低。

　　“十项措施”保民航

　　与此同时，本周民航华北管理局、民航华东管理局已分别召集相关单位，共同研讨京沪空中快线与高铁竞争合作双赢的“十项措施”。其中包括：各公司在京沪两地机场每天各备份一架飞机，以提高航班正点率；空管部门要对京沪空中快线航班给予重点关注，在遇雷雨、军演等情况时，要及时、准确向航空公司、机场通报情况，协助航空公司保障快线航班正常；此外，还将缩短航班截柜时间，由飞机起飞前30分钟缩短为25分钟；在登机口设立签转柜台，为旅客快速办理签转手续；晚到旅客将被贴上“急客”标识，由专人在安检口广播引导旅客快速登机。

　　由此不难看出，民航在此次和高铁的竞争中采取的积极策略，不可谓不快。

　　从客座率来看，民航资源网提供的统计数据显示，京沪高铁开通后的前5天内，即6月30日至7月4日，京沪快线仍然保持85%以上的平均客座率，相比6月份京沪高铁开通前89%的平均客座率，仅下降4个百分点。

　　对此，南京证券某不愿具名的分析师表示，由于目前京沪航线的平均客座率下降幅度较小，相比于之前预估的民航旅客被京沪高铁分流15%～20%的预期要低很多，通过价量分析，采取价格战策略对于航空公司的盈利影响不明显。

　　相关公司南方航空(600029，收盘价8.27元)：

　　人民币升值的最大受益者

　　受益于庞大的国内航线网络和较高的国内运量占比，南航经营业绩随着国内市场高度景气而大幅提升。

　　随着3季度旺季的到来，预计南航的旺季赚钱效应依然强劲。南航在京沪航线上每天只有一个航班，东航和国航会密切关注京沪高铁对京沪航线的冲击(有一段时间的观察期)，兴业证券预计短期内不会缩减京沪航线的航班，因而暂不会把京沪航线运力调配到国内其他航线，来对南航形成冲击，因此京沪高铁的通车或是心理层面的冲击。预计2011年南航拥有相当于600亿人民币的美元负债，在四大航中对人民币升值最敏感。人民币每升值1%，南航每股收益将增加0.046元。

　　兴业证券预计，公司2011年中报每股收益为0.24元左右，2011~2012年每股收益预测为0.68元、0.66元，对应PE分别为12.1倍、12.5倍，估值11.22元。

　　中国国航(601111，收盘价10.20元)：

　　国际业务成最大看点

　　由于金融危机后航空需求复苏迅速，行业大规模并购后垄断性增强、各公司对运力供给谨慎，2010年各航线的业务数据均创出历史新高。

　　在这样的高景气度下，公司国内、国际和地区航线的RPK增速分别为54%(包含深航)、21%和23%；运力投放方面，增速分别仅为47%、16%和16%，供需缺口显著；导致公司总体客座率上升了3.5个百分点至80%以上，客公里收入更是同比增长了11.9%至0.66元。

　　值得关注的是，公司在金融危机时坚持不减国际航班的努力在今年获得了丰厚回报，国际航线的需求和运价在年内都出现大幅反弹，公司国际业务的利润占比也首次超过了国内，与业内其他公司形成差异化。

　　另外，中国国航战略合作伙伴国泰航空受益于国际经济复苏盈利暴增，贡献投资收益30亿元，占到公司税前利润的20%。成本控制提升毛利率、汇兑收益对利润影响显著下降。

　　

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