冯迪凡

　　距离欧盟征收航空碳税还剩6个月时间，各方均尚无让步迹象。

　　对于“航空税”，各界态度分化两极：环保团体拥护欧盟征收航空税，而一位刚刚参加完德国彼得堡气候变化协调会议回来的某发展中国家政府谈判代表对《第一财经日报》谈起欧盟的“航空税”就有气：“欧盟用航空税议题已经把谈判的联盟全搞乱了。”

　　“马上轮船的碳税也要上。”上述谈判代表表示，虽然发达国家表示会对发展中国家有所补偿，但是这在谈判代表看来只是留下了一个谈判的口子，因为重要的是，“只要给发展中国家一进行分类，那么马上发展中国家就将被分化，中国等大国就会被独立出来。”

　　美国航空运输协会(ATA)则直接称，欧盟计划将美国航空公司纳入碳排放交易系统(ETS)之法案“非法”。

　　当下，欧盟的ETS法案备受争议的核心问题之一是其单边制定法案的行为，是否有充足的合法性。

　　从目前看来，在对待发展中国家强烈的抗议方面，欧盟也考虑到了变通：本报从欧盟驻华使馆方面了解到，即“欧盟愿意与中国政府探讨关于在欧盟碳排放交易系统中不包含由中国进入欧盟的航班的可能性。”

　　单边收税行为备受争议

　　从事ETS研究的乐施会国际气候变化政策顾问戈尔在接受本报采访时，认为欧盟之所以采取单边行动方式，并非情愿，“因为在立法时，当时觉得无论如何，也无法达成一个全球的衡量方式，所以采取了单边的措施。”

　　“然而发展中国家意识到，最公平的方式，是一个全球共同的衡量标准。”戈尔表示。

　　欧盟愿意寻求一个全球性的，关于国际航空应对气候变化的解决方案。在回复记者的邮件中，欧盟驻华使馆相关人士表示，尽管已经进行了多年的深入研究，国际民用航空组织的成员仍未能就一套全球适用的体系达成共识。

　　不过，国际民用航空组织采纳将国际航空碳排放交易系统纳入国内体系的想法。欧盟驻华使馆相关人士对记者表示，欧盟希望在国际民用航空组织与中国进行合作来共同筑建一个公平的全球体系航空业，来减少气候变化的影响。

　　欧盟的此“单边行为”，在上周二的欧盟法院上，在美国与欧盟就“航空税”对簿公堂时，被美国航空运输协会(ATA)揪住不放。

　　ATA在听证的证词中表示：“航空业温室气体(GHG)排放量要在全球性基础上加以规范，任何国家或国家集团的单方面行动都违反了国际法。”

　　“如果欧盟ETS所想要实施的这项国际协议获得了任意第三国的同意，我们今天都不会出现在这里。” ATA在听证的证词中表示，“我们来挑战欧盟，就因为这是一个单方面的措施，未被欧盟以外的任何国家同意，但却用欧盟法律，在第三国的领空来监管第三国的运营商。”

　　此前，ATA称欧盟航空“碳管制”的做法违反了《芝加哥公约》的多项条款；其中《芝加哥公约》的第一条规定，即缔约国承认每一个国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权，然根据欧盟航空排放交易体系，在美国空域内的美国航空公司也要受其管辖。

　　例如，一架从美国得克萨斯州达拉斯飞往英国伦敦的航班，整个航程都要受欧盟航空排放交易体系管辖，即便整个航程只有很小一段在欧盟。

　　ATA还指出，欧盟的单边要求，已经干涉了国际民用航空组织根据《芝加哥公约》第十二条管理公海上空飞行的职权。

　　ATA还认为，欧盟航空排放交易体系还违反了美国和欧盟签署的空中服务协议有关税费的规定。

　　在欧洲法院的证词中，ATA提供了一个生动的例子来描述欧盟ETS在未来的应用：一架美国飞机从旧金山起飞并在伦敦希思罗机场降落，其中在总排放量的百分比中，有29%排放在美国领空，37%在加拿大领空，另外25%在公海上空。

　　最终，只有9%的排放量留在欧盟领空，然而根据ETS，将对这架飞机的整体航程加征费，甚至还可以因超出配额，而被处以超额排放罚款。

　　对此，欧盟驻华使馆相关人士表示，欧盟现行的碳排放交易系统针对所有由第三国进入欧盟国家与驶出欧盟国家的航班，不区分国别，无差别待遇。

　　谁来“埋单”

　　自2012年1月1日起，所有在欧盟国家机场之间飞行，及由第三国进入欧盟国家与驶出欧盟国家的航班都被囊括纳入了欧盟现行的碳排放交易系统，相关立法由欧盟所有成员国政府与欧洲议会于2006至2008年间通过，并于2009年初开始执行。

　　在欧盟看来，这是对于欧盟减少温室气体排放的重要部分之一，也是欧盟全球气候变化导致的温度上升限制在2摄氏度的重要行动。

　　自1990年以来在欧洲，由于国际航空带来的碳排放量已经翻番，并且可能在2020年达到1990年的三倍。

　　然而，与此同时，其他行业的碳排放量已然下降。尽管使用了积极的燃料效率改进措施，航空温室气体排放量预计在2050年，仍较2005年的指标高3~7倍。

　　而欧盟认为，航空业应该与其他的行业一样应该为应对气候变化作贡献。

　　将航空业纳入欧盟碳排放交易系统是航空业寻求达到应对气候变化目标最经济有效的手段，针对航空业的待遇和别的行业是一样的。欧盟驻华使馆相关人士表示，在欧盟有设施的公司自从2005年以来都被纳入到了欧盟碳排放交易系统，不管公司的国籍，正如活跃在欧洲市场的钢铁与石化产业一样。

　　欧盟驻华使馆相关人士表示，所有的大型航空公司，包含中国的航空公司，都服从欧盟航班相关的报告规定，汇报所有进入与驶出欧洲国家的航班，并申请通过欧盟得到免费配额。(美国的航空公司也应完全服从规定，尽管某些航空公司已提起上诉)

　　不过，即便是欧盟普通公民，对欧盟即将征收的航空碳税也并非是一味的赞同之情。

　　在今年3月份记者乘坐赴欧盟某国家飞机时，曾随机询问同行欧洲乘客对于此碳税看法，记者询问的所有人，都表示，此碳税最终会转嫁到消费者身上来。

　　不过，欧盟方面认为这对于航空业的财务打击并不巨大。

　　欧盟驻华使馆相关人士认为，欧盟碳排放交易系统通过将航空业纳入，是航空业降低碳排放最经济、有效与灵活的手段；进入碳排放交易系统，能够帮助航空业发展的同时积极处理其碳排放所造成的影响。

　　愿与中方协商

　　此前有多家中文媒体报道称，在欧盟的ETS规定下，中国内地国营、民营及港澳共33家航空公司被纳入名单，单在2012年便至少需要为此支付8亿元人民币的额外成本，2020年将超过30亿元，9年将累计支出约176亿元。

　　不过，欧盟驻华使馆相关人士指出，大多数的碳排放和成本将转嫁到欧盟内部或者飞往其他发达国家(特别是美国)的航空公司和乘客所负担。

　　由中国进入或驶出欧盟的航班，只占整个欧盟航空排放量的不到3%，并且在整个欧盟碳排放交易系统里占不到0.3%。

　　欧盟驻华使馆相关人士表示，欧盟对于航空公司的免费碳配额分配基准，将参考2010年的市场份额，免费的碳配额将根据活动而不是排放量为基准。

　　长航程航班比短航程计算碳排放量更有效，先进的航空机群将获得更多的碳配额作为奖励，欧盟驻华使馆相关人士表示，上述航空公司之一的美国航空公司，据报道平均航空机群航龄为14年，是许多其他航空公司的两倍。

　　而欧盟的法律法规给在2010年之后新晋与快速增长的航空公司预留了免费的碳配额，这是针对于新进入欧盟碳交易系统与快速增长的航空公司而言，另外的一个碳配额的储备。

　　欧盟驻华使馆相关人士表示，中国的航空公司预期将从中获利，而老资质欧盟的航空公司将不符合，这是因为欧盟的航空公司所有航班全部被欧盟碳排放交易系统涵盖，并且总体的碳排放量增长度较由亚洲进入与驶出的航线低很多。

　　

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