重要的是及时通报故障的真正原因。如一味推卸责任或遮遮掩掩，难获公众谅解

　　【背景】在“三天连发两事故”后，7月13日，京沪高铁再出故障。G114次列车上午9时34分从上海虹桥发出后，以130公里的最高时速于11点34分到达镇江南站，非正常停靠了一个半小时后，铁路方面才调备用车接走乘客。

　　此前有报道称，中铁电气化局表示，京沪高铁的停电故障，并非接触网故障所致，而是其他设备出现安全隐患。中铁电气化局在其网站上称，用在高铁上的全方位防灾安全监控系统，能在运行中及时监控极端天气、地质灾害，并采取相应措施。

　　但是，对京沪高铁故障频发，铁道部相关部门则一直表示，乃是由于接触网停电导致列车无法运行，此外并无更多解释。

　　京沪高铁项目筹划长达十余年，建设工期三年。花费巨资建设的京沪高铁，为何故障频出？高铁还能得到公众的信任吗？未来，中国高铁项目何去何从？

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，京沪高铁在试运行期间，多次发生故障，无论是技术缺陷还是施工责任，有关部门在处理硬件问题的同时，必须及时通报故障的真实原因。如果一味推卸责任或遮遮掩掩，公众必然难以谅解。

　　赵坚指出，京沪高铁项目在技术方面能够达到国际领先的水平，但是，这并不意味其“完美无缺”。首先，从技术上看，按有关部门的解释，高铁的接触网上安装有避雷器等防护装置，但这些防护装置只能降低故障概率，无法百分之百避免停电。

　　其次，高铁的建设周期过短，施工质量是否存在隐患，尚有待观察。他指出，国外其他国家也修建过类似项目，时速300公里的高铁往往要修十年，而在中国则被要求两年内完成，抢工问题非常严重。建设周期太快，质量监控不到位，由此而来的安全隐患，在高铁投入试运行前，许多业内人士就曾为之担心，如今被不幸言中。

　　目前，京沪高铁还处于试运行阶段。对此间可能出现的问题，公众无需过于恐慌，有关部门应当对突发事件有所准备。赵坚笑称，对高速运行的列车而言，“说停就停”比“停不下来”要安全得多，“能及时停驶，已经是万幸了”。

　　赵坚认为，尽管不能因试运行期事故频发就断言高铁项目失败，但是，有关部门不应该以此为借口，对事故的原因遮遮掩掩，三缄其口。同时，仅通过媒体表示“非常抱歉”，并不能解决根本问题，公众特别是乘客有权利知道故障的原因和后续解决方案。

　　近年来，中国高铁项目投入巨大。据审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的铁道部2009会计年度的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。其中，长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元，每年仅还本付息就要733亿元。

　　京沪高铁的投资也相当大。他指出，既然京沪高铁项目已投入使用，有关方面就应科学检测客流量、运力、公众的反馈，以便及时调整经营策略，尽量留住客源，争取盈利，减轻财政“埋单”的压力。

　　在谈到现有高铁规划是否应继续推进时，赵坚给出了否定的答案。他指出，铁路等交通工具应为经济发展服务，不应片面追求高速度。“铁路不光是运输”，应是一个交易的平台，有了铁路全国才能成为一个大市场，铁路的建设成本是“越低越好”。今后，中国铁路建设规划必须重新定位。■

　　（财新记者 刘志洁 采写）