本刊记者 肖隆平

　　专访沃尔沃集团、沃尔沃（中国）投资有限公司副总裁，沃尔沃建筑设备（中国）有限公司董事长蒋岚

　　新能源汽车怎么发展？纯电动车和混合动力车在模式上是否存在冲突？排放标准的门槛日益提高，产业如何应对？

　　7月12日，长春。

　　这一天是中国一汽建厂58周年庆典。当天上午，这家最早进入混合动力汽车领域的本土汽车制造商，一口气推出了三款拥有自主知识产权的新能源发动机。一汽在新能源发动机领域如此集中的产品发布并不多见，但一汽自己也明白，这仅仅是它新能源发动机“万里长征”迈出的第一步。

　　自打1988年国家提出“863”项目时就开始试图攻下新能源各项技术“山头”的中国一汽深知，要让新能源产品真正从一个拼盘变成一碟“拿手好菜”，并不是件容易的事。

　　铺就理想之路的工作是痛苦的。经历过20多年的厮杀拼搏后的中国一汽悟出这样一个道理：新能源产品不是努力就能做好的，没有上下游环节的协同作战，这几乎是个不可能完成的任务。

　　数据显示，加入“十城千辆”新能源汽车试点的城市数量已经超过25个，每个城市都宣布了少则百辆、多则上千辆的新能源汽车示范计划。但这个宏伟的计划却因为新能源汽车成本高、技术不够成熟、充电站少等原因面临尴尬。真正上路运行的新能源汽车数量远不如规划的数量，已经在路上跑的新能源汽车也是故障频出，运行效率和传统汽车不可同日而语。

　　除了外在因素，新能源的纯电动汽车制造商和电力供应商、电池生产商之间的利益纠葛也是“理不断、剪还乱”。

　　世界电动车协会主席陈清泉表示，电池不但是动力能源产品，也是一个储能产品，所以电力部门一定要参与进来。但是对于车企来说，电力公司参与以后，他们的话语权极有可能旁落——电网要参与的话，电池的模式就不一样了。

　　与此同时，一些全球混合动力系统制造的执牛耳者，尽管已经把最先进的技术都带到了中国，但却被泼了冷水。

　　搭载福田康明斯发动机的北汽福田各类汽车产销量在今年1~5月双双低落，累计产量同比下降6.7%，累计销量同比下降3.1%。而其生产的符合欧Ⅴ排放标准的卡车更是因为无人问津而只能远销韩国。

　　同是康明斯技术用户的金龙客车、宇通客车道出了康明斯被“泼冷水”的原因：如果不是客户提出要求，他们一般倾向于选择本土企业生产的发动机，而不会选择康明斯更为先进的混合动力发动机，因为他们的混合动力系统要比国内的“贵几万块钱”。康明斯（中国）投资有限公司首席技术官彭立新对《中国经济和信息化》记者说，在很在乎第一次成本投入的中国用户看来，这样的成本投入能省则省。

　　不止是康明斯，同执全球混合动力系统牛耳的沃尔沃，对中国市场的凉热也感同身受。2011年4月底，沃尔沃在与上汽集团合作生产出申沃客车的基础上，又投资合建了一家新能源客车动力系统公司。

　　沃尔沃是如何看待中国新能源动力市场的？为此，本刊记者专访了沃尔沃集团、沃尔沃（中国）投资有限公司副总裁，沃尔沃建筑设备（中国）有限公司董事长蒋岚。

　　这位染着金黄色头发的年轻女性，经常被误以为是北欧国家的华裔。但她却风趣地介绍自己是“如假包换”的北京人。一如她的头发，这位毕业于北京师范大学硕士教育学的“非专业人士”进入到机械行业，正用自己游刃有余的战略布局能力和执行力，带动着沃尔沃集团在华业务向前发展。

　　面对新能源动力系统市场，蒋岚表示，中国做什么事都讲求快，但实际上我们却需要在必要时停下来，反思总结一下，这样才能让下一步的发展更快，更准确。

　　雾里看花

　　CEI：在中国，新能源汽车应该说前几年非常火，但目前留下来的似乎只有电动车，比如很多城市都在推行的电动公交车。这是为什么？

　　蒋岚：这是整个中国的经济发展规模到这个程度了，你要考虑未来的发展就必定要走这一步。我觉得这也不仅仅是中国自己的问题，它更是未来到底怎么选择新能源的问题。

　　新能源的问题，10年前大家就在广泛讨论。一开始是燃油的危机，说50年以后没有石油了，怎么办？然后就开始想各种各样的途径，有没有替换的燃料，生物燃料怎么发展，但生物燃料又会跟粮食生产、粮食安全发生冲突，不能以粮食作为代价。

　　全球的车辆在快速增加。去年，我国销售出1300多万辆乘用车，今年虽然因为一些经济调控和紧缩，市场有所下降，但从长远来看，这种增长的趋势还是存在的。

　　CEI：但是，中国电动车现在也陷入了一个尴尬的境地。有媒体报道说电动车的消费者只有政府，而且多个地方的电动客车也陷入了不能正常运营的情况。沃尔沃在这一块是否遭遇了同样的情况？

　　蒋岚：沃尔沃集团不做小汽车的动力系统，产品主要运用在客车上。不过，我们的混合动力系统最初是运用在重卡上的。后来，沃尔沃集团有沃尔沃卡车、雷诺卡车、迈克卡车和UD卡车四个平台，所以，现在沃尔沃集团的混合动力系统除了运用在客车上，卡车也是我们的业务领域，还有工程机械。

　　中国目前面临的问题很正常。在北美，当初刚有混合动力车时，在路径的选择上，争论、责难等也是存在的。但不管是哪种方式，它都必须是一个完美的链条，链条上的所有环节需要协同合作，你必须有研究人员来研发这个技术，你必须有制造厂商愿意来制造这个产品，你必须有政府来铺设这样的平台，不管是在税收上给予优惠，还是在其它政策上给予支持。

　　然后，在市政上政府也要提供必要的便利条件，要是发展纯电的话，政府就得建有足够多的充电站。当然，我们国家已经在做，国家电网已经开始在二三线城市覆盖充电站，好像中石化的加油站一样。在山东临沂这样的一个三线城市我就看到过这样的充电站。这是一个很好的现象。现在来论它是成功还是失败还为时尚早。

　　路径分野

　　CEI：混合动力跟纯电动力还是有竞争的地方？

　　蒋岚：我不觉得存在竞争。从技术层面看，从经济效益和回报看，混合动力车更适合于城市运输。第一，噪音小；第二，清洁、干净；第三，节省燃料。最主要的是因为它适合走走停停的运输，比如公交车，需要停的次数比较多，还有垃圾车很适合使用混合动力。

　　当然，混合动力在卡车上的应用不仅仅包括城市内配送，还包括长途运输的卡车。前一段时间我们也推出了一款非常适合于长途运输的卡车产品。

　　CEI：您一方面认为纯电动的车很好，一方面又认为混合动力的也很有前景，在路径抉择上，这两点是否存在矛盾？

　　蒋岚：不存在矛盾。什么样的产品适合什么样的环境。

　　CEI：目前在中国还是混合动力的市场更好一些？

　　蒋岚：我觉得不能这样简单地判断，混合动力也是要看配置在什么样的车辆上使用。混合动力只是一个技术，不能单纯地说混合动力就比纯电动的好。混合动力可能用在卡车上，在城市做配送更好，它的经济价值更高，纯电动力可能用在公交上效果更好，经济价值更高。

　　而且有一点不能忽视的是，任何的新能源形式在成本造价上肯定要比过去的高，也就是说，你一定要达到一定的产能才能产生最优的回报，近期的投入是必须的。

　　应实时降温

　　CEI：4月份，沃尔沃集团与上汽集团新组建了一家新能源动力系统制造公司，双方在技术上是怎么合作的？

　　蒋岚：上汽的绿色能源技术做得非常好，双方是技术互补关系。

　　CEI：沃尔沃集团跟临工的合作是提供技术和资金支持，跟上汽的合作也是这样吗？

　　蒋岚：合作模式也是一样的，只不过是因为行业的不同，关注的点不一样，投资的方向也不相同。山东临工是国内比较知名的企业，一直是以做装载机为主，沃尔沃2007年入股后成立了合资企业，到现在这几年的整合工作还在继续。

　　CEI：目前来说，国内生产混合动力的本土企业有哪些，你怎么看这些企业的技术水平现状？

　　蒋岚：大家都在做，都在探索，尤其是卡车的，每家都在研究。混合动力是大家特别热衷的话题。因为汽车的排放标准会越来越严，美国都执行到US10了。中国是采取欧洲的排放标准，叫国Ⅲ、国Ⅳ。我认识一个重卡企业老总，他说，他现在根本不考虑目前能卖多少辆车，他考虑的问题是五年以后他能卖什么车。每个人都知道动力系统是车辆的心脏，如果你在心脏上没有自己的技术储备，那么未来的发展是需要依靠别人的。

　　CEI：中国本土的企业有哪家能跟沃尔沃形成竞争态势？

　　蒋岚：我觉得不可忽视的一点是，虽然中国本土的企业起步晚，但发展速度是非常快的。从动力系统的研发来讲，动力系统从研发到批量生产需要有一个过程，国内企业不可能偷工减料，欲速则不达。当然你可能用10年时间把人家20年的事情做完，但是，依然不可忽视时间的积累和技术研发能力的积累，这是需要一个过程的。

　　所以，我相信未来5~10年，中国在混合动力核心技术方面是会有自己能够拿出拳头产品的企业，比如说潍柴。

　　CEI：国内的混合动力市场前景如何？

　　蒋岚：国内重卡行业也是这几年才发展起来的，过去我们没有真正意义上的重型卡车。所有的东西都是连带在一起的，高速公路修起来了，重卡才有发挥的空间，市场就会有重卡的需求。去年中国的重卡需求已经突破100万辆了。全世界的重卡加起来还要乘以二，才能达到这个数。

　　所以，你说中国市场会没有前途吗？我觉得是不可能的。但是一定要有一个发展过程，我们都太急，急着往前赶。我觉得我们有时候是需要停一下，回味一下，总结一下，然后再继续向前，这样才能让下一步路走得更快，更准确。

　　我觉得今年下半年就会给大家这样一个机会，我们有必要停下来思考一下。

　　CEI：你认为机会具体指什么？

　　蒋岚：下半年的经济是有放缓的趋势，实际上现在已经有这个迹象了。比如挖机的销量在下滑，重卡的销量也比原来的预期少。

　　

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