动车追尾事故更多是“人祸”，而非天灾，根源在于畸形的铁路管理体制

　　【背景】7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行使至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115 次列车追尾，导致D301次列车4节车厢从高架桥上掉落，造成重大人员伤亡事故。

　　此前，京沪高铁开行后，曾多次发生运营故障。此次发生在温州境内的动车追尾事故，更让人对中国铁路客运的安全性忧虑。短短一个月内，京沪高铁运营故障频发，动车发生重大伤亡事故，再次激发对铁路体制改革的讨论。

　　近年来，铁路投资建设快速发展，尤其是高速铁路建设突飞猛进，不少建设项目提前完成。比如，京沪高铁项目就是由原计划的2012年底竣工提前到2011年6月底通车。这种“大干快上”留下了诸多安全隐患。

　　那么，种种惨痛的教训，是否会影响中国铁路建设和投资的方向？目前，中国铁路系统内，亟待做出哪些改革和调整？

　　中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕认为，单就此次动车追尾事故而言，其更多是源于“人祸”，而非“天灾”。他同时指出，中国现有铁路技术比较成熟，只要体制改革到位，确保营运安全，应没问题。

　　此次事故发生后，有人分析称，追尾动车司机果断刹车时，看到的信号灯仍然是绿灯，显示可以通行。对此，王梦恕指出，如果真的有证据证明，事故是由于动车的信号系统出了故障，那么，“司机尽了最大的努力，让车减速，已经算是恪尽职守了。”

　　据王梦恕介绍，国内高速铁路主要有三大控制系统：一是人为控制系统。该系统最为关键，一旦处理失当，就可能车毁人亡；二是公网覆盖系统，属于柔性结构，经常会受到外界影响，出现某些“小故障”，但可以较快修复；三是移动式自动闭塞系统，可在两车距离进入危险范围时，做出警示，确保列车间距安全。

　　在他看来，以往的经验表明，上述三个关键的安全控制系统中，后两个系统出现故障的可能性很小，而出问题可能性最大的是人为控制系统。从这个意义上说，此次动车追尾事故，主要是“人祸”。当然，这并不是仅仅针对动车司机一人而言。

　　王梦恕介绍说，目前国内铁路使用的移动式自动闭塞系统，在技术上能够保证列车在安全距离内就提前发出警报，提示司机前方轨道上有障碍物或停车。而且，这种系统在技术上早已成熟，用于中国铁路已超过半个世纪，并从地面交通移植到地下轨道交通。

　　由于移动式自动闭塞系统设置在机车内部，不怕雷击，因此，7月23日动车追尾事故不应是天气原因导致控制系统失灵。但他也指出，目前事故原因正在调查中，不能完全排除系统故障的可能性，尽管这种可能性“并不高”。

　　王梦恕指出，目前动车的车速要求刹车安全距离至少在1公里以上，假使信号系统真的出了故障，那么，当信号灯显示了错误的信息时，追尾动车司机做出了准确的判断，并分几次将车速降低了40公里，这已是“不幸中的万幸”。否则，后果会更为严重。

　　王梦恕分析说，当前铁路管理体制下，各铁路局负有设备和线路管理责任，名义上全权负责“养、用、管、修”等事务。但事实上，各铁路局把线路养护维修等交给了铁路机务段，但由于机务段能力有限，上级的管理指令往往大而空，不切实际，埋下了重重隐患。

　　他认为，铁路系统亟待制度性改革。从目前看，因各铁路局的定位是“领导”，并不负责具体事务，不妨大力精简。而对真正负责线路“养、用、管、修”的机务段，可在其上恢复铁路分局建制，并适当放权，让专业技术人员代替纸上谈兵的领导，防止“人祸”。■

　　（财新记者 刘志洁 采写）