贺军

　　至今，温州动车追尾事故已经造成39人死亡，190多人受伤。这边事故还未处理完，京沪高铁又发生故障。25日17时30分，京沪高铁安徽定远附近突发供电设备故障，造成20余趟列车晚点，6000多名旅客受影响。

　　从专业的系统分析和事件分析来看，任何大事故都会暴露出各种各样以往被掩盖的问题。我们认为，这次事故在如下方面存在问题：

　　一是铁道部和部分专家试图将高铁和动车追尾事故分开，我们认为这是不科学的。因为高速铁路上跑的也是动车，很多系统是共用的，只是路轨标准不同而已。在没有确定动车追尾事故原因的情况下，就强调高铁没问题，这是不科学的。事实上，京沪高铁最近小故障不断，证明高铁还有不少隐患。

　　二是铁道部在动车追尾事故处理过程中暴露出不少问题，比如盲目宣布没有生命迹象。这里要问的是，有没有各级各类事故处理的程序和原则可供执行和参考？

　　三是以“雷电影响供电系统”来解释动车出事。在我们看来，这样的理由令人震惊。自然天气的变化是任何一种交通系统都必须面对的共同问题。动车如果对此特别脆弱，这只能证明铁路供电系统在设计上存在严重缺陷。但问题是，这样有缺陷的系统是如何通过验收的？

　　四是，理论上，在评价高铁安全和此次事故原因的调查中，铁道部系统全部应该回避，由第三方机构或上级部门来进行独立调查。

　　五是追尾事故到底是如何发生的？按照列车运行常识，无论是一般电力机车，还是高端动车，都装载有防止相撞和追尾的安全闭塞系统。这套系统可以有效测定列车速度，对位置进行定位。但这套至关重要的行车安全系统却在最关键时刻失效了，原因何在？是否表明铁道部的基本运行和调度系统不能发现和制止问题的发生？这样的系统究竟是如何通过验收的？

　　六是动车组以及高铁的试运行系统是如何设计、实施的？这样的试运行是否足够科学、足够可靠？法国的高铁通常会进行6至9个月不搭载乘客的试运营，主要调试设备和系统；试运营结束后，高铁正式运营初期还有6个月左右的磨合期。完备的安全预警系统和良好的管理，使得法国TGV高速列车30年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故。而京沪高铁为何仅试运行了一个多月就匆忙投入正式运营。

　　七是高铁和动车的救生系统和管理系统是否足够？救生系统主要指各种训练和设备的使用。比如给国内高铁配上安全带。

　　八是铁道部应以什么角色承担责任？应该承担什么责任？铁道部的地位既是政府部门又是企业，对这场灾难应该以什么角色来担责？这个问题处理不好，恐怕很难让公众信服。

　　温州动车追尾事故的代价是惨重的，事故的调查还会继续，事故原因应该在不久的将来会公布，相信相关人员会受到应有的惩处。但如果铁道部门的很多问题不改，那么类似的安全事故就还可能出现。

　　（作者系安邦集团高级研究员）