2011年6月27日，近300名中外记者提前登上试运行的京沪高铁列车进行亲身体验采访。中国 工程院院士、铁道部总工程师何华武在站台上被记者包围。

　　本报评论员 令狐补充

　　中国动车和高铁的安全性，主要是通过某些技术权威不断的承诺、保证和宣示取信于公众的。故而他们的专业背景，职业操守，甚至人品与良知，特别是有关列车安全保障的言行，就无可置疑地成为了动车和高铁整体安全系统不可分割的一部分，与乘客的安全息息相关。在温州动车脱轨事故的背景之下，回头翻检一下中国铁路方面的某些专家、教授在国产高铁安全性方面的诸多言行，无疑有助于公众对他们、也对现有铁路体制，有一个更为切实和更为清楚的认知。

　　何华武是铁道部总工程师、中国工程院院士。他也是中国高铁安全性最有力的鼓吹者。就在甬温动车事故发生前几个小时，他在成都举行的“第三届交通运输工程国际学术会议”上发言，信誓旦旦地宣称：“中国高铁的安全保障是可靠的。”他还说：“中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。”6月27日，在京沪高铁开通前夕，何华武在接受新华社记者采访时说，“实验表明，CRH380新一代高速列车……满足了我们目标的安全性和平稳性要求。”而就在开通不足20日，京沪高铁相继出现4次故障。

　　随着京沪高铁事故不断进入公众视野的，是一位人民网称之为“在日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学教授王曙光”。他对京沪铁路事故的看法是“行驶中的电车遭遇雷雨在任何国家都是无法避免的，这种情况不能称为‘故障’，更不是‘事故’，而是一种突发的自然现象”。他认为，“停电反而验证了中国高铁的安全系统值得信赖，应该给予高度评价才对！”

　　另一位频频为高铁安全摇唇鼓舌的高端人士，是中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问、北京交大教授、中铁隧道集团副总工程师王梦恕。2010年4月14日，他接受媒体采访时称：“中国高铁在控制系统、信号系统上也很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。还有供电系统，也非常可靠。”“中国高铁技术总体上处于国际先进水平，其中轨道技术达到了国际领先水平，这是任何国家比不了的。”温州动车追尾脱轨事故发生之后，他认为可能是司机疲劳驾驶所致。此说引起轩然大波后，王迅速改口，“认为动车追尾事故更多的是人祸，而非天灾，根源在于畸形的铁路管理体制。”查阅王梦恕简历，可知他的专业是铁路隧道与地下工程，与高铁控制系统或者管理体制基本没有关系。

　　类似的铁道专家和铁路工程师还有很多。中国铁道科学研究院首席专家黄强在今年3月曾称：“从开通至今，中国高铁已经运送旅客4亿多人次，没有发生一次安全事故，为什么不信赖呢？”高铁网络控制系统专家常振臣6月13日称：“CRH380B的列车网络控制系统……可以保证车辆不会有追尾发生，而且能达到极高的正点率。……预防脱轨。”中国北车唐车股份公司总工程师孙帮成6月17日对新华网记者称，“CRH380BL动车组……只要将时速控制在600公里以内，脱轨的可能几乎不存在。”

　　从中，明白人一眼可见，不断为高铁安全性拍胸保证的技术权威们，无一不在“铁老大”系统中身居高位抑或有密切利益关联。当然，这并不等于专家队列中没有例外或者对高铁安全的质疑之声。原铁道部副总工程师、高速办周翊民，曾在京沪铁路开通前指出，刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里甚至380公里，是不顾安全系数造假。现任铁道部总工何华武在京沪铁路开通之日正式回应，“这是不真实的，我们保证安全万无一失。”随后铁道部对此进行了“消毒”，报道称：“铁道部相关负责人表示，周翊民所在的高速办此前是负责中国高铁建设的前期准备工作，该机构在2002年已撤销，他也已从铁道部退休10年。”

　　铁道部铁道科学院研究员、轮对专家臧其吉就直言：“超过一定速度，列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。”高铁安全在许多影响安全的因素未知的情况下，“只能凭借经验，留下足够的安全冗余来提高安全系数。”而高铁建设速度过快能否确保施工质量和安全的质疑，也来自铁道系统内部，据称中铁某局有位曾参与高铁建设的工程师退休时说，“我这辈子出门坚决不坐高铁”。走笔至此，何需复言？看看浙大教授因“瘦肉精”锒铛入狱的新闻，未来会不会也有几个高铁院士博导们身陷囹圄？走着瞧。

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