本报记者 黎广 发自北京

　　2011年4月1日，西方愚人节，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖强调要巩固安全生产大检查成果，并发表电视讲话。

　　他在会议上说：“要确保高铁运行安全万无一失，确保在不良天气等情况下的高铁列车运行绝对安全。”并且强调，“如遇到行车设备不良、灾害性天气以及货车安全隐患威胁等情况，该减速必须降速。”

　　3个月23天后，杭深线永嘉至温州南、北京南至福州的列车与杭州至福州的列车发生追尾，共计六节车厢脱线。问责的声音再次集中到了铁道部。

　　这是盛光祖进入铁道部的第一年，在他之前，铁道部也是在一片质疑声中前行。

　　速度挂帅

　　日本媒体人士加藤嘉一八年前来到中国，逐渐成为一名资深的中国问题观察员，那时刘志军刚刚上任中国铁道部部长。

　　加藤嘉一喜欢在中国的各个城市之间游走，很多时候是坐火车，从又脏又乱的绿皮车，到现在的和谐号，他预想着未来一定也会坐上京沪高铁，但是他说：中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部部长的身份看到京沪高铁开通了。

　　这是铁道部成立以后的第62年，刘志军是最近一个在铁道部下马的正部级高官。

　　在过去的几十年里，铁道部从来没有像个明星一样，在一年中的任何时期，都被人关注。那是我国的非高铁时代，人们对其诟病，大多来自于春运。

　　那时候的铁道部部长是傅志寰。

　　上世纪90年代末，在铁道部主持的工作下，人们普遍关注的是铁路提速。人们将中国铁路的六次提速，归结到了他的时代。

　　在1978年，邓小平在日本坐上了“光”号列车，他说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但那个时候，邓小平并未将这一技术引进中国。因为当时日本国铁民营化改革时，其负债率已经达到2270亿美元。

　　但有关速度带来的激情，始在傅志寰的身上诞生，1981-1982年，他在德国进修，当感受到德国时速为200公里的列车时，傅志寰曾表示：“什么时候我国也能达到这个速度。”

　　当时，我国的列车最高时速为100公里，傅志寰在任的是铁道部株洲电力机车研究所副所长，上世纪60年代，在前苏联撤走专家的情况下，我国能生产出东风型和韶山型机车，那么在傅志寰心中，突破时速100公里也不成问题。

　　因此，傅志寰任铁道部部长后，便着手中国的铁路提速。当时我国的大环境并不太平，火车相撞、轮船下沉、飞机跌落偶见报端。所以但凡有记者问傅志寰，提速是否有风险，傅志寰说：“风险肯定存在，但不能畏惧风险。”而这一心态，来源于“上面的支持”。

　　在最初的提速试验阶段，时任国务院总理派秘书了解情况，邹家华、吴邦国等亲自上车检测，而熟悉业务的几位领导人很专业地向傅志寰提出了安全与资金的疑问。傅志寰强调了安全性，并特别指出“核心技术是自己研发的”。因此在铁道部提倡提速时，并未遭遇太多的诟病。

　　而在提速期间，时任总书记江泽民也亲临一线，并于2001年11月14日，在北京车站视察北京至上海的两趟提速列车时，嘱咐傅志寰，“一定要开好朝发夕至、夕发朝至列车。”

　　这一切都壮了傅志寰的胆，此后，秦沈线进行提速试验，其中一段66.8公里的时速试验段为300公里，2002年11月间，时任政治局委员曾培炎登上试验列车，在傅志寰的劝阻下，曾仍将列车推进到300公里/小时，这意味着在铁道部领导的中国铁路建设中，高铁开始成型。但这一时期，铁道部在众多“上层”的关怀下，并没有出现“杀无赦”的问题。

　　割肉之痛

　　深谙铁路系统内情的宫杨兴（化名）和过去几年比，现在的日子变得“窘迫”起来。

　　在非高铁时代，宫杨兴所在的某铁路建设公司，通过招投标，获取一个项目并不难。自从2008年我国进行4万亿的经济刺激计划以后，任何工作都变得不容易了。

　　“当时京九线的总造价是400个亿，平均每公里造价不到2000万，后来武广线的投资一下变到了1166个亿，虽然说武广的速度快了，但是一下多出几倍的投资，我们都吓坏了。”宫杨兴说。

　　在相关人员提供的一份数据中显示，我国的铁路造价，时速100公里的铁路每公里造价1000万元左右，200公里时速（以秦沈线为例）每公里的造价是3000万-4000万元之间。

　　但武广高铁的造价接近1.1亿元/公里。

　　“我记得，以前一个铁路的招投标额都是几千万，最多几个亿，后来一下子弄到十几亿几百亿一个工程，我就觉得这里面会有水分。”宫杨兴说。

　　宫杨兴一直和铁道部有着密切而复杂的关系，在刘志军因为涉嫌严重违纪而被免去铁道部部长后，宫杨兴曾对时代周报记者表示：“刘志军的倒台并没有那么简单。”

　　据悉，在2008年底我国进行4万亿的经济刺激计划以后，我国铁路建设的标的额明显上涨。在过去，铁道部的工程基本上都能按部就班地建设，“但在那以后，因为铁道部有这么多大额的工程，所以就被人盯上了。”宫杨兴说。

　　他指的是有深厚背景的某些人。

　　“后来那帮人觉得铁路的工程有利可图，便开始找刘志军帮忙张罗招投标的事，最初，刘志军还可以左右平衡得好，但到了后来，这个群体人数越来越多，刘志军就在铁道部内部弄了一个类似《铁道部招投标办法一》的文件，这个文件一直出到四，其主要内容就是‘抓阄’，谁抓到了谁拿工程，但这就惹恼了这部分人，间接地让刘志军开始树敌，最终导致其下台。”宫杨兴说。

　　但这一时期，经过大规模的高铁投资，铁道部已经开始负债累累。

　　据北京交通大学教授赵坚向时代周报记者表示，2008年，铁道部已经出现全面亏损，2009年据说实现了盈亏平衡，但到2010年底，铁道部总资产虽然达到3.3万亿元，但负债达到了1.8万亿元，而此后，铁道部每年支付的利息很快将超过1000亿元。

　　高铁癌变

　　尽管如此，加藤嘉一仍然愿意称刘志军为中国高铁之父，但是在其下台以后，中国高铁的发展，变得愈发像一把悬于头顶的达摩克利斯之剑。

　　一方面，在不出事故的前提下，高铁蓬勃发展，总是受到自上而下的好评和赞许，然而一旦出现问题，以铁道部为首的高铁最高管理部门，又会受到全国自下而上的诟病。

　　对于铁道部来说，这一切并不容易接受。据宫杨兴透露，铁道部在此次温州事故以前，正在进行内部洗牌，这个事件以后，洗牌的幅度将会更加剧烈。

　　“实际上，铁道部已经在此前多次表示要在高铁建设和高铁运行速度上进行降速了。”宫杨兴说。“但碍于国家政策和各个献礼的要求，不得不大幅度地追赶工期。”宫杨兴称，这一次的高铁事故，在系统内部，一定认为管理和工作失误是事故的主要原因。

　　对于这次追尾事件来说，这只是我国众多正在运营的高铁线路之一。遗憾的是，这些线路如果不出事的话，对于铁道部来说，所占的好处仍然微乎其微。

　　然而在目前的经济环境中，我国的高铁网络过于超前，对经济规律缺乏尊重，使得高铁仍然无法盈利。但加藤嘉一认为，如果通过改制，新产生的铁道公司如果不能破产，那就仍然是铁道部。然而一旦破产，中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元便无法收回。

　　然而宫杨兴等“内部人士”却感到，如果铁道部能对所有事情进行决策，不用考虑到政治和人员因素，那么铁道部的发展或许会相对平缓和理智。

　　可这发生的一切，已经夺取了数十人的生命。

　　尽管中国的民众仅仅只是在乞求平安。

　　

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