每经记者 张国栋 喻春来发自北京

　　“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的责任主体率先指向北京全路通信信号设计研究院(以下简称通号院)。

　　昨日上午(7月28日)通号院在其官网上发布了“道歉信”，当大量媒体记者赶到通号院时，发现大门紧闭，侧门则由四名保安轮流把守。在场媒体记者在苦等了几个小时后，该院宣传部长田振辉才出面接受采访。

　　然而，20多分钟的发布会上，面对记者提出 “与铁道部关系”等关键性问题时，她均“含糊其辞”，极力回避。

　　而在昨天，国家安监总局副局长王德学表示，调查组要在9月15日之前形成书面调查报告，目前已经聘请了国内电控供电领域的8名专家来参与调查。

　　发言人力避关键问题

　　昨日召开的调查组第一次全体会议上，上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，电务值班人员未按有关规定进行故障处理，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。

　　记者了解到，存在设计缺陷的信号设备由通号院设计，于2009年9月28日投入使用。通号院是央企中国铁路通信信号集团公司(以下简称中国通号)下属的独资企业，中国通号则为甬温线提供信号总体集成。

　　然而，在发布会开始时称不会回避问题的田振辉，对于与铁道部的关系这一简单的问题，却屡次含糊其辞甚至拒绝回答。

　　问：你们是铁道部下面的机构吗？

　　答：不是。

　　问：你们的主管部门是哪一个？

　　答：我们的主管部门有集团公司啊，我们上面也有公司啊。

　　问：咱们公司跟铁道部是什么关系？

　　答：这个我好像说不太清楚。

　　问：这个有什么难的吗？

　　答：我也说不清楚。

　　而当记者称，之前从铁道部电话号码簿上查到了北京全路通信信号研究设计院这家单位，并且用铁路路内电话拨打了5位数的简缩号码，结果很快可以接通后，田振辉才简单道出了自家 “出身”——最早属铁道部，现在属国资委。

　　对于事件的责任，田也力图回避，她称，“事故调查结果还没出来，现在说信号设备存在缺陷，但具体是什么缺陷，有进一步调查的必要。”

　　而对公司是否有高管因此受处分，或者人事上有变动时，田并未正面回答。但对于信号设备还供给哪些线路的疑问，田以涉及技术问题为由未作回应。

　　后续调查围绕三方面展开

　　据悉，铁道部运输局7月26日向各铁路局传真下发调度命令，要求从27日凌晨起，排查由通号院设计的中国列车运行控制系统(CTCS)。

　　现在在国内运行的主要是CTCS-2(C2)和CTCS-3(C3)系统。按铁道部的划分，C2用于时速200~250公里的轨道运行系统上，C3则用于时速300公里以上，此次发生事故的线路使用的是C2系统。

　　“CTCS包括很多方面，比较复杂，”知情人士称：“这种技术最开始是引进国外的，后来经过了自主创新，是存在核心技术被外方控制，没有被国内掌握的情况。”

　　“我们专门的技术人员对国内设备的检查都在进行中。”田振辉说道，但记者问及“公司产品多长时间自查一次，设备是由自己生产还是承包给其他公司生产”时，她没有给出正面回答。

　　据官方介绍，接下来的调查将围绕以下内容展开：一是要查原始资料，黑匣子内资料；二是实物，对相关信号灯，设施，行车装置，监控装备进行严格调查；三是管理层面，包括各环节安全管理，列车运行组织管理漏洞，此外，还要查控制系统，包括制动系统是否正常，调度指挥系统是否规范等。

　　

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