■CUBN记者 郭安丽 北京报道

　　7·23甬温线特大动车事故以生命的代价给一路高歌猛进的中国高铁打上了带血的“？”。“大跃进的高铁，请把你的脚步放的慢一些，再慢一些。”一位网友在微博(http://weibo.com)中写到。

　　针对事故原因，铁道部开始给出的原因是雷电意外，几天之后纠正是信号灯故障所致。“将这起特大铁路交通事故归罪于这样一个小小的故障，显然不合适。”长期研究中国铁路建设投资的北京某研究中心的一位研究员向《中国联合商报》记者表示，这不能简单地归结为是一件偶发事件，实际上是中国高铁大跃进产生的诸多弊端的一次集中爆发，也折射出政企不分的铁道部在政绩和利益驱动下快速发展高铁的盲目性。债台高筑的中国高铁在追求速度和规模的同时，却忽视了铁路本该最注重的安全。

　　7·23凸显高铁技术、管理缺陷

　　“其实铁路建设如同其他各项建设事业一样。我们一定要做到科学规划、合理布局、有序发展，不是越快越好，而是把速度与质量、效益和安全有机地结合起来，把安全放在第一位。”7月28日，国务院总理温家宝在7·23甬温线特大动车事故现场接受中外记者提问时说道。

　　专家表示，此次7·23甬温线特别动车事故凸显了我国高铁存在着诸多隐患。针对铁道部称“我国自主研发的高铁技术是安全可靠”的问题，国务院应急管理专家组专家，中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民在接受媒体采访时表示，越是我们自主创新、自己搞的高铁技术，越应该有风险意识。铁路运输最主要职责不是快，是把乘客安全送达，与广大乘客性命休关的高铁是容不得半点差错的。

　　包括专家学者、媒体人在内的众多的网友则质疑，7·23甬温线特大动车事故除了暴漏出我国的高铁除了技术的上的问题外，是否也暴露了在管理调度、运行服务、事故善后处理方面也存着缺陷？铁道部在事故发生后的人员抢救、遇难人员赔偿等在处理事故问题方面表现出的欲盖弥彰更是引发了网友的愤怒。

　　刘铁民表示，本次7·23甬温线特大动车事故过早结束救援不是非常郑重的决定；同时.取证时间仓促，掩埋车体影响证据有效性；事故原因没查清7月25日就通车，有理由怀疑是否还有可能会发生类似事故。

　　“如果在查案过程中背后隐藏着腐败问题，我们也将依法处理，毫不手软。调查处理一定要对人民负责，无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制造问题，我们都要一追到底。”温家宝7月28日在7·23甬温线特大动车事故现场说道。

　　中国人民大学教授，著名时评人张鸣在其新浪微博上表示，动车的问题，核心是追求高速度，而经济高速度发展又是当下的政治需求。

　　北京外国语大学新闻学教授展江也呼吁：全国各地铁路应该停工、反省、查隐患了。铁路应恢复原来的普快、直快、特快、直达，这些相对于动车和高铁都算是慢车了，但是一来安全系数高，二来价格相对便宜，底层民众大体能消费。

　　京沪高铁成“献礼”作品

　　今年7月刚刚开通京沪高铁以超速度的赶工，试运行的时间的大大缩短也为高铁的安全运行埋下了隐患。

　　京沪高铁仅仅运行一个月就频发事故，甚至出现了4天3次故障。2011年7月10日，山东省境内出现9级大风雷雨天气，京沪高铁曲阜东至枣庄间下行线接触网发生故障，导致19趟列车晚点。仅过了两天，京沪高铁在安徽省境内因电网故障停运，导致至少11趟列车晚点，3趟列车迟发。7月13日，上海虹桥开往北京南的京沪高铁G114次列车再度因故障中途换车续行。最近一次京沪高铁故障出现在7月25日傍晚，G20次列车在定远附近停车，车厢内停电，空调关闭。这是京沪高铁发生开通后的第六次故障。

　　京沪高铁引发了专家学者的批评：“故障究竟是何缘故？为何在试运行中没有检测出？”

　　据北京铁路局内部一位知情人士向《中国联合商报》记者表示，京沪高铁在2008年开工时，预计建设中期是5年，到2013年正式通车。“这不是要为党的90岁生日献礼吗，京沪高铁就加快可施工进度，赶在了今年7开通，包括南京站等很多站点的很多设施都不完备就匆忙上马了。整整提前了2年，同时试运行的时间又极其短，国外一般是9个月，我们国家的高铁试运行差不多只有一个月的时间。”上述知情人士向本报记者说道。

　　原来，京沪高铁虽从1990年启动可行性研究，但到今年5月10日试运行、6月30日正式开通，其真正建设时间只有3年，相比5年的计划工期提前了近2年时间。

　　另外除了工期紧张外，京沪高铁在中国高铁大跃进中还存在其他技术之外的问题。今年3月23日，国家审计署公布《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》报告，其中披露，工程设计违规招投标的金额近50亿元。而直至开通运营时，京沪高铁仍未向公众公布违规的原因，舆论普遍对工程建设的可靠性存疑。

　　高铁债务大跃进

　　2008年8月1日，中国第一条高速铁路——京津城际铁路通车运营，截止到目前，中国投入运营的高铁里程已达8358公里，目前在建里程达1.7万公里。与此形成正比的则是高铁高铸的债务。

　　铁道部7月中旬公布2010年财务报表年报显示，2010年铁道部新增贷款4500亿元，国内贷款总额达1.25万亿元，总负债1.89万亿元，负债率从53.06%增加到57.44%。2010年铁道部税后利润为1500万，相比2009年下滑99.45%。

　　铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒，是目前中国政企合一的典型部门，“集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身”。据统计，过去五年间，中国建成京津高铁、武广高铁、郑西高铁三条高铁客运专线，分别耗资206亿元、1200亿元和501亿元。而京沪高铁以2209亿元的投资成为中国投资最大的工程。

　　“修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路，大规模修建高速铁路将形成‘铁贷危机’。”北京交通大学教授赵坚认为，随着铁路建设投资规模的扩大，未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升，铁道部的财务稳健性需要关注。

　　目前，铁道部权益性资金来源有限，民间资本难以进入，只能依托中央政府信用大量举债搞建设。据估计，到2012年在建项目完成时，铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。

　　公众对高铁高速发展的批评声音高涨，但据媒体报道，铁道部官员仍然表示，铁路系统整体形象可能也会有所损坏，但是高铁建设仍将按照既定的步伐继续发展。长期关注中日高铁发展的《金融时报》专栏作家加藤嘉一表示，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

　　潘多拉之盒或许才刚刚打开。目前，财政部门已经提醒银行注意监控向铁道部借出的大笔贷款。