本报记者 付刚 北京报道

　　 突如其来的“7·23”动车事故，正在让众多投资高铁板块的公募基金面临危机。

　　 7月26日以来，《华夏时报》记者分别对27家涉及高铁板块的基金公司展开调查、采访，不少基金公司对此讳莫如深，其原因多在于相关基金净值受伤惨重。根据记者的测算，仅在“高铁双璧”——中国南车、中国北车两家上市公司上，公募基金损失的市值就高达3.43亿元。中国南车周跌幅12.37%，中国北车周跌幅14%。

　　 然而记者也发现，由于高铁开通后问题不断，亦有基金经理已在7月上旬陆续抛出手中持有的高铁概念股，成功逃过一劫。不少基金经理向记者透露，尽管高铁板块已跌幅较大，他们依然无意买入高铁概念股。

　　长城基金损失最为惨重

　　 受“7·23”动车事故影响，7月25日沪深两市双双重挫3%左右，创半年来最大单日跌幅，高铁板块集体被做空。37只高铁概念股中，除辉煌科技等4只全日停牌未受“冲击”外，其他悉数重挫，有6只更以跌停报收，整体跌幅（按总市值加权法测算）高达6.98%，整体成交额66.76亿元，环比放大190%，这也意味着，以机构为代表的投资者选择了对高铁板块无情甩卖。

　　 暴跌之后，26日大盘趋稳回升，沪指小涨0.53%，但高铁板块依旧“溃退”，虽然相关上市公司相继发文撇清关系，高铁指数仍跌去1.59%。

　　 在连续的无情甩卖中，25日以来，高铁概念股数百亿市值化作泡影，尤其是中国南车和中国北车连续暴跌，让重仓高铁概念股的68只公募基金遭受重创。

　　 记者查询基金二季报数据发现，共有12只基金重仓持有中国南车，持股总量2.16亿股；15只基金累计持有中国北车1.82亿股。以二季报中持有股数以及7月29日收盘价计，上述公募基金仅仅在“高铁双璧”上损失的市值就可能达到3.43亿元。

　　 而受高铁板块整体暴跌牵连，公募基金损失的市值远超这个数字。据不完全统计，二季度末有近20家高铁概念公司出现在27家基金公司的68只基金十大重仓股榜单里，持有市值近80亿元。

　　 从基金净值占比看，部分基金公司持有高铁板块的仓位占比较高，其中以长城基金最为典型。

　　 长城双动力持有18.21%高铁概念股，在上述68只基金中仓位占比最高，紧随其后的是长城久恒，占比也达17.7%。此外，长城旗下的长城景气、长城品牌、长城中小盘重仓股中也都有高铁概念股的身影，仓位占比分别为8.37%、3.99%、2.31%。

　　 从7月25日的净值表现看，长城系基金受损最为严重。长城双动力净值在25日重挫4.11%，成为当日涉及高铁板块基金中净值下跌最多的一只。截至记者发稿，长城基金未就记者的采访做出任何回应。

　　公募基金大幅减持

　　 记者自7月26日起，逐一对27家涉及高铁板块的基金公司展开调查、采访，他们普遍认为持有高铁概念股都有一套投资逻辑。

　　 在给记者的回复中，金鹰基金表示，对相关股票的配置并非基于高铁概念，而是对公司基本面的判断和看好，若基本面不出现改变，不会改变他们的投资策略。

　　 天治基金向记者澄清，铁路设备投资不是概念炒作，他们有较完整的逻辑性投资。华安基金认为，高速铁路建设纳入了战略性新兴产业，铁路建设投资额度持续保持高位，在铁路建设大周期中，“这一产业链的投资机会在过去得到了市场的关注和认可。”在长盛基金看来，在高铁发展迅速的背景下，中国南车等相关公司各项业务发展良好，尤其是中国南车6月4日发布的中期预增公告显示其盈利能力持续增强。“按长盛基金的投资流程规定，公司旗下部分基金对其有相应的持仓。”

　　 正是基于上述逻辑，高铁概念自2009年始就成为众多基金的投资主题。但今年以来，这一趋势发生了一些变化。

　　 数据显示，在二季度，仅有广电运通、中国南车、同方股份、中国北车4家公司被基金增持，中国铁建、新筑股份、中国中铁、新北洋、世纪瑞尔等其他高铁概念股在二季度被基金大举抛售，减持幅度都在六成以上。

　　 根据记者对27家基金公司的调查，减持趋势在7月进一步加强。

　　 一位基金经理7月28日向记者透露：“7·23”事故之前，由于高铁开通后问题不断，已引起他的警觉，他在7月上旬陆续抛出了在二季度末还持有的高铁概念股，因此，这次暴跌对他所管理的基金净值没有影响。上海另一位不愿具名的基金经理甚至向记者透露：“已全部卖掉了高铁概念股。”

　　 记者注意到，7月25日，二季报中持有高铁概念股的一些基金的净值跌幅并未高于大盘的跌幅，这意味着，这些基金高铁概念股的仓位可能已远低于二季报的数据。

　　又一只“黑天鹅”？

　　 无疑，高铁概念股的连续下跌搅动了市场不安的情绪。在记者的调查采访中，不少基金公司都表示高铁事故已成为今年以来一系列“黑天鹅”事件中的其中之一。

　　 长盛基金表示，证券市场投资存在较大的不确定性，这也是投资本身的特质之一。“7·23”事故属于不可预料的偶发事故，是包括机构在内的任何投资者难以预测的。

　　 不过，在金鹰基金看来，此次事故不是“黑天鹅”事件，他们认为，在高铁技术完善之前，发生事故只是时间和程度的问题。

　　 引起基金行业广泛讨论的是，高铁板块暴跌后，是否重新具备了投资价值？

　　 金鹰基金认为是否具备投资价值，还要看高铁技术完善和成熟的情况和进度，并非单纯地看跌幅的大小。“只有当高铁技术和铁道部内部管理制度完善到相当程度，我们才愿意再次建仓。”

　　 国泰基金也指出，即便高铁板块的个股经历大幅下跌也不会成为他们买入的理由。他们认为，“7·23”动车事故如果使上市公司的经营环境发生显著变化的话，就不能根据股价下跌产生投资机会这样简单的逻辑进行判断。

　　 在国泰事件驱动基金经理王航看来，“7·23”事故将会对高铁概念上市公司形成相当长时间的影响，也会让包括公募基金在内的理性投资者对相关上市公司投资价值进行重新评估。

　　 记者注意到，经过此轮暴跌，展望后市基金并不悲观。从基金近期的观点看，在缺乏系统性机会的背景下，后市或将维持震荡向上格局。

　　股市债市均遭弃 铁路债发行前景堪忧

　　本报记者 郑桂兰 北京报道

　　 资金的嗅觉总是灵敏的，在7月23日发生动车事故之后，7月25日是第一个交易日。当日股市高铁概念个股大面积跌停，南车、北车也逼近跌停。世纪瑞尔、佳讯飞鸿等为动车做信息系统的公司申请了停牌。当日股指大跌2.96%。26日中国南车继续下跌，27日、28日有小幅回升，29日继续下跌。

　　 铁路债在当日也遭猛抛，新在银行间债券市场上市的11铁道CP03是铁道部发行的一年期短期融资券，票面利率是5.18%。25日该债券遭遇大量抛盘，但买盘相对不多，当日成交额为12.3亿元，收于99.95元，相比发行价100元出现了下跌。27日该债券出现回升，收于99.98元，成交量下滑至3.01亿。

　　 值得注意的是，该期短融券发行量为187.3亿元，比预计招标额度200亿元少了12.7亿元，这是铁路债首次招标未满。根据铁道部披露的财务报表，其负债率连续高企，2010年资产负债率为57.44%，需要靠连续融资解决资金问题。只是此次事件后，在资金本来就紧张的环境下，铁路债的发行难度可能增加。

　　股市债市均遭抛

　　 7月25日大盘下跌2.96%，资本市场在动车追尾事件后做出了悲观选择。当日很多高铁概念股封住跌停板，包括晋亿实业、鼎汉技术等。中国南车、中国北车也遭遇放量下跌，近乎跌停，当日抛盘众多而买盘稀疏。另有世纪瑞尔、佳讯飞鸿等停牌应对，但26日复牌后，世纪瑞尔地量跌停、佳讯飞鸿跌幅近5%。27日、28日高铁概念股有不同程度的小幅反弹。

　　 对此，信达证券研究所副所长刘景德对《华夏时报》记者表示，高铁股的下跌，尤其是南车、北车的下跌，应该还是属于恐慌性下跌，是短期内受到动车事件的影响。同时高铁事件使得市场对高铁政策是否会有变化有了担忧，也对高铁的安全性有了担忧，这些情绪都加重了短期的市场下跌。长期来看，预计高铁的政策应该不会有太大变化，发展高铁的思路不一定会变，这样来看，南车、北车未来走势可能企稳。

　　 除了股市的下跌，债券市场也出现了抛压沉重的情况。在银行间市场新上市的短融债券11铁道CP03 25日收盘下跌0.05%。2010年铁道部发行的第二期企业债10铁道02领跌各类债券，当日收盘大跌7.22%。在交易所上市的03中铁债25日收盘下跌0.45%，06铁道01债单日下跌0.29%。

　　 根据Wind数据，所有银行间和交易所未到期的铁道部发行债券有5697.3亿元，2011年已经发行债券1037.3亿元。其中短融债券1087.3亿元，企业债3760亿元，中期票据850亿元。可见铁道建设的融资主要来自债券市场。

　　铁路债发行日后恐遇冷

　　 2011年一季度铁道部净利润是负的37.62亿元，亏损情况下，铁道部新一期的短融债券评级仍是A-1级，由大公国际评出。根据大公国际网站介绍，该评级是短融债券的最高评级，含义为“为最高级短期债券，其还本付息能力最强，安全性最高”。铁道部作为发行债券的主体，既具有基础建设的职能，又有运营铁路的职能。

　　 在债券发行主体里面只有两个是国家部委，分别是财政部和铁道部。财政部是代发国债，那么铁道部作为发行主体的角色定位就不唯一。铁道部发行的债券要用于经营性的高铁建设，铁道部的行政和企业化行为没有分开，铁道部发行的债券获得高评级也包含着其兼具国家债务的含义。

　　 华创证券债券分析师郭艳红对记者表示，铁道债在市场上一直都是评级很高、信用很好的债券，铁道债发行的是信用债，有政府担保的含义在里面。由于铁道部发行的是信用债，那么如果发行主体是一个公司，则从发行主体方面看会更加顺畅。

　　 郭艳红还表示，近年来也有一些部委发行过债券，多是一些重大项目的建设。铁道部则是发行债券很多很频繁的部委，铁路建设近年的资金需求也确实比较大。

　　 根据Wind资讯上的铁道部财务数据，铁道部2011年一季度的资产负债率为58.24%；2010年的资产负债率为57.44%；2009年的资产负债率为53.05%；2008年的资产负债率为46.81%。

　　 如此之高的资产负债率只能靠连续融资进行运转，而此后铁道部债券的发行可能会受到影响。在动车事故之前，7月21日铁道部发行了最近的一期短期融资债券，代码是11铁道CP03，期限是一年，票面利率是5.18%，当时的预计发行额度是200亿元，但实际招标资金只有187.3亿元，铁道债首次出现招标未满。对于此次招标未满，市场人士均认为是市场资金偏紧造成的。“此次招标失利是在动车事故之前，主要是由于市场资金偏紧造成的。除了这次铁路债招标失利，此前也有一些城投债招标不足。目前债券一年期的利率达到了5%甚至更多，这说明市场的资金确实很紧张了，如果这个利率处于3%至4%，那么资金还比较宽裕。”郭艳红表示。

　　 在市场资金紧张的宏观环境下，同时在出现动车事故之后，投资者对高铁预期降低的情况下，铁道部的后续融资可能受到影响。

　　招商银行折价配股 急需350亿补充资本金

　　本报记者 杨佼 广州报道

　　 市场猜测多时的招商银行今年再融资方案，至今基本尘埃落定。日前，招商银行发布公告，将以A+H股的方式，最多配发47.4亿股，募集350亿元资金，全部用于补充资本金。

　　 招行近年来力推通过内生资本补充资本金的模式，然而，从招行近三年来的频繁融资来看，招行推行的上述模式似乎仍然难解其资本金紧绷困局。

　　折价配股融资

　　 按照招行日前公布的再融资方案，将按每10股配售不超过2.2股的比例向全体股东配售。相对于招行今年4月15日公布的方案，招行此次公布的方案已经悄然发生变化。在4月15日公布的方案中，招行拟发行股票数量不超过A股/H股总数的20%，拟发行数量为43.15亿股。而此次公布的方案，却比原方案多出了4.3亿股以上。已经突破了该行A股/H股总股本的数量，达到22%。

　　 此前的5月30日，招行举行的2010年年度股东大会通过了融资授权，授权董事会发行不超过A股和H股20%股份。然而，上述配股方案已经超出了年度股东大会的授权数量，而此次公布的方案中，招行对20%的配股比例已不再提及，只是公布了配股的总数量。

　　 而另一方面，招行此次公布的融资额，也似乎与此前的预测发生了不小的变化，其融资规模远远低于当初预期。招行相关人士在接受采访时曾表示，根据该行当时的股价计算，其融资额约为600亿元左右。按照这一方案，招行可能将成为今年通过增发融资最多的银行。而此次公布的方案，比之当时，已经大大缩水了250亿元左右，仅为当时预计的60%左右。

　　 不仅如此，按照招行的方案，其发行的股价也大大令人意外，远远低于其目前的股价。按照350亿元的融资额，招行此次发行47.4亿股，合每股的发行价约为7.4元左右。而目前，招行的A股股价为每股12元左右，H股为每股18元左右，以此计算，其股价折价达到了35%左右。

　　 “一般都是10%的折价率，招行折价30%以上，可能是跟近期银行股和资本市场的走势有一定关系。对招行来说，这么高的折价率不一定划算，但对发行对象来说可能比较容易接受，也有利于其融资计划顺利完成。”北京安邦咨询金融行业研究员陈业分析。本报记者注意到，招行股价目前并不坚挺，其7月19日开盘价为12.89元，收盘价为12.8元，而截至记者发稿的7月29日，其股价则为12元左右，10天间跌去了6%左右。

　　内生资本难解近渴

　　 招行表示，此次配股募集的资金将全部用于补充资本金，提高资本充足率。

　　 招行的资本充足率在同业中一直较低。据招行公布的相关数据，截至今年3月末，招行资本充足率为10.91%，比年初下降0.56个百分点；核心资本充足率为7.66%，比年初下降0.38个百分点，已经低于监管底线。在此情况下，银监会又于今年5月公布了新监管标准，非系统性重要银行的一级核心资本和二级核心资本充足率必须达到7.5%和8.5%，系统性重要银行及非系统性重要银行的达标期限分别为2013年及2016年。因此，对招行来说，补充资本金已是刻不容缓。

　　 武汉科技大学董登新教授分析，此次融资350亿，招行的核心充足率将提高约2.6个百分点，从目前的7.66%上升至10.2%左右。近期以来，银行业监管新政频出，估计近期监管政策不会再有大的变化。因此，招行此次再融资完成后，近期内不会有太大的融资压力。

　　 近年来，招商银行在极力推进二次转型，经营中间业务以摆脱依靠传统的吃息差盈利的经营模式。与此同时，招行也在推行通过内生资本来弥补资本缺口的资本补充方式。而招行行长马蔚华也在多个场合表达了招行的这种愿望。

　　 不过，从目前的情况来看，招行以自身利润等内生资本来填补资本缺口的方式，似乎仍然是远水难解近渴。而这从招行近年来的频繁融资中可见一斑。在此前的2010年，招行刚刚完成了220亿元的再融资，募集资金也全部用于补充资本金，更早些时候的2009年，招行也曾进行过一次融资。

　　 陈业认为，与其他银行一样，招行频繁的再融资与其近年来的迅猛扩张不无关系。2008年，招行以193亿元从香港伍氏手中接手永隆银行。而另一方面，招行在信贷规模和网点扩张方面的步伐也堪称激进。根据公开资料，招行去年的信贷规模约为2500亿元，而今年预计仍将达到2100亿元左右。与此同时，招行去年在山东、湖北、河南等多个省份开设分支机构，这无疑快速消耗了其资本。

　　 董登新认为，自2008年金融危机以来，中国银行业整体新增贷款投放过大过猛，贷存比超标，资本充足率显著下滑，银行资产质量面临着再次大幅下降的风险。在高物价、高通胀的背景下，宏观紧缩成为唯一选择，银行经营更显困难。而银监会的新规，则进一步导致银行对资本金的饥渴。从某种意义上来讲，银行是“被融资”。而从目前的情况来看，银行的内生资本又难以解决其资本金紧绷的困局，只能通过频繁的再融资来补充资本金。

　　

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