杨晓音

　　高铁自上马以来，技术的可靠性一直颇受质疑，而此次“7·23”动车追尾特大事故首先进入公众视野的也是绕不开的技术问题。

　　从京沪高铁运行初始便频频出现的“断电停车”，到此次追尾事故中的“信号系统故障”，人们不禁要问，为什么投资几千亿元所建设的动车及高铁项目竟不能防止“停电”、“追尾”。

　　中国高铁的发展之路充满了太多疑问，现在有必要检讨整个中国高铁的建设以及之前号称的最先进技术。

　　技术原罪

　　在甬温铁路动车追尾事故发生之前，7月1日开通运营的京沪高铁是舆论关注的焦点，其接二连三发生的“断电停车”故障以及整条铁路因为赶工期而留下的诸多疑问和担心不断增多。刘志军时代开始的高铁“大跃进”式建设高潮也受到很多业内专家的质疑。

　　铁道部原副总工程师周翊民曾对媒体详细描述了当初京沪高铁技术的引进过程。据他介绍，当时铁道部组织了一批专家对各国的高铁机车做比对，这些车型包括日本的新干线300、500、700系，法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR-500，经过对各个参数的反复比对之后，才确定京沪高铁的机车选型。

　　“2001年的结论是建议京沪高铁铁路用车的牵引动力采用分散动力型，列车分长、短两种编组，长编组定员约1200人(16辆编组)，短编组定员约600人。列车车体宽度取3380mm。针对引进国外先进水平的高速列车，应采用统一的技术标准。列车最大轴重定为17t。”周翊民说。

　　由于法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中不可行，必须是动力分散。这样，代表国际高铁先进水平的法国高铁技术被完全排除在外。之后在引进了200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术。

　　“然而，德日的技术都是在固有环境下通过独自的技术研发、长期的实践摸索以及在不同条件和要求下的实际运营中积累起来得，两者虽然都是当今世界上最稳定、最可靠的高铁系统，但许多核心技术都是基于完全不同的原理，有着本质上的不可兼容性。”一曾在国营铁路公司工作过的张先生告诉记者。“中国的高铁在技术上东拼西凑，并随意添加所谓的原创技术，拼一起后各部分的兼容性就不得而知。”

　　“我们现在硬要‘择其善者而从之’，这对高铁这种大规模系统工程而言本身就是一种最大的安全隐患。”一位曾经留日并对高铁深度研究人士撰文表示，“我们吸收了车辆以及线路的初期建设技术，却没有学会中长期的维护和安全保障。日本的新干线每隔数年1次全面检查，每隔10年1次分解检修。”

　　而在先后经历了国外组装、散件进口国内组装、车体国产化及国内组装三个阶段后，南车四方公司掌握了动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、主牵引控制系统、列车网络控制系统、制动系统九大关键技术，十项配套部件通过技术转让实现了所谓的“国产化”。

　　周翊民也曾表示：应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。

　　然而，7月23日晚上，温州发生D301次动车与D3115次动车追尾脱轨事故,此路段相关设备和系统提供商与施工企业再次被推到风口浪尖。中国南车下属一级子公司南车四方机车车辆股份有限公司（简称南车四方）正是此次D301次动车与D3115次动车的制造商。

　　另外，消息人士告诉记者，我国在铁路调度系统尚缺乏自主创新的关键突破，同时也没能很好地消化吸收国外技术，所以调度系统每有问题，就得请人过来解决。而刘志军在位时最关注的也是调度部门，因为这直接关系到铁道系统安全及领导的仕途。

　　自主化之困

　　中国高铁建设和德国的渊源可追溯到2005年6月6日，德国交通部长施托尔佩与中国铁道部时任部长刘志军签下了《中华人民共和国铁道部与德意志联邦共和国交通建筑与住房部铁路合作协议》。由此，德国铁路商基本确立了在中国中长期铁路网中的地位，尤其是在中国未来长达15年的高速铁路建设中。

　　这个协议中最“好看”的部分是肯定了德国将参与时速200公里及以上客运专线的设计施工。这意味着，在投资额高达2万亿元的中国《中长期铁路网规划》中提出的9条客运专线上，包括时速200公里以上的高铁，为德国的技术留下了广阔的市场想象空间。

　　事实上，动车的核心部件都是西门子等国外公司的。在其后的高铁建设中，原本设计时速为300公里的车组却被铁道部对外“宣传”成380公里。

　　德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁对此看法显得颇有意味：第一，我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二，我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。

　　“这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380公里的理由。现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380公里来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380公里的速度却只是瞬间跑一会儿，且风险极大，需要长时间磨合。”周翊民在接受媒体采访时表示。

　　此次出事动车D301次与D3115次的制造商南车集团青岛四方机车厂，和庞巴迪以及川崎重工都有技术合作关系。最早的60列CRH2A型（也就是日本版车辆），就是川崎重工和青岛四方共同接单生产的。

　　事实上，不管是日版车还是德版车，除了最初的几十列是合资生产以外，之后的列车基本上都转入由中国当地的厂商自行生产。这也是铁道部一直对外声称“自主知识产权”的主要根据。

　　后来铁道部对外宣传高铁技术是“自主知识产权”，并力图将廉价版化的技术向第三国输出。

　　“目前中国高铁的海外建设投资还没有真正成行的项目。”北京交通大学经济管理学院赵坚教授告诉记者,“除了卖车,目前在海外做任何其他的高铁投资都很难盈利。”

　　本报记者屈丽丽对本文亦有贡献