本报特约记者 赵婧姝 朝日新闻记者 李虎男 日本名古屋 报道

　　 新干线是在主要区间内，列车以每小时20千米以上的高速运行的干线铁道，是基础设施建设、信号、车辆、经营、运营、维护、财务、管理全部高度统一的系统。１９６４年，配合日本东京奥运会，第一条新干线——东海道新干线正式投入使用。开通４７年以来，没有发生过一起乘车中乘客的死亡事故以及仅因铁道事业方的责任而引发的死亡事故，创造了属于“新干线”的安全神话。

　　 日本读卖新闻说，针对此次中国高速铁路发生的追尾事件，ＪＲ日本铁路相关人士表示：即使因为雷电等原因机器出现故障，日本的新干线从原理上讲也不可能出现追尾事故。

　　 日本的新干线一直都把握着两车之间的位置关系，距离一旦缩小即会自动减速，导入用于停车的自动列车控制系统（ＡＴＣ）。即使自动列车控制系统发生了异常，那时新干线的运行也会停止。日本的新干线是用行驶指令来对各列车的运行进行集中监视与控制，多重防止列车冲突的系统。因此可以说，日本新干线的运行管理系统——ATC自动列车控制系统是防止追尾的关键。

　　 本次中国7·23追尾事故中最受日本方面关注的即为ＰＲＣ当中的ＡＴＣ（自动列车控制系统）。这一系统的定义为：根据与前方列车的间隔及路况条件，在车内显示列车允许的行驶速度，并根据信号显示，可以自动降低列车速度的装置。具体来说，在各轨道电路上，铁轨上流动着速度限制信号电流，这些电流产生的磁场被ＡＴＣ受电器接受，并转换成信号电流，信号电流发送到受信器以后，转化为速度信号，速度信号再被传输至控制装置。在速度计上会显示轨道电路所允许的运行速度。当列车行驶在超出允许速度时，常用刹车装置可以自动运行，当列车恢复到允许速度以下时，常用刹车装置可以自动解除。

　　 在经营上，日本新干线的经营体系，是以铁道民营化为基础，铁道设备则由专门机构修建管理，各公司以借路形式独立运营。　最初新干线是由日本国家铁道出资修建，负责运营，在运营之初也曾遇到诸多不顺。由于反对运动所引起的土地收购困难，以及隧道工程异常出水等，东北新干线和上越新干线的工程（１９７１年开工，１９８２竣工）比预定晚了5年，成田新干线更是陷入了工程停止的困境。此外，新干线沿线的噪音、振动等公害问题也日益严峻。再加上伴随国铁财政恶化而来的票价的反复上涨，劳动纠纷引起的罢工，已建成的新干线出现了乘客减少的倾向。由于经营问题和劳动纷争的影响，技术革新也难见进展，新干线的发展进入了一时停滞的状态。此后，国铁财政不堪新干线建设重负，陷入僵局，以致１９８７年中曾根内阁坚决实行国铁民营化。

　　 国铁分解、民营化以后至今，东北上越新干线由ＪＲ东日本（东日本旅客铁路公司）运营，东海道新干线由ＪＲ东海运营，山阳新干线由ＪＲ西日本运营。铁道设备由特殊法人“新干线保有机构”所有，这一机构２００３年改组为独立行政法人铁道建设运输设施整备支援机构，负责促进运输设备的整备。旅客铁路公司向这一机构借用路线运营新干线，自理新干线的保养费用；这一机构只收取设备借出费，目的在于通过盈利的新干线事业来弥补其它地区旅客铁路公司的赤字，以保证全盘铁道事业的均衡化。

　　　 民营化后，曾在技术、营业方面陷入停滞的新干线推出了新型车辆、新形态，新干线的运营出现了积极活跃的局面。作为新干线的新形态方面的代表，ＪＲ东日本没有采用新建新干线规格铁路的方式，而是在改良旧有线路，新造专用车辆的基础上，开设出新干线与旧有线路直通运行的迷你新干线。

　　 整个新干线体制具有法律保障，昭和45年（1970年），即第一条新干线开通后6年，《全国新干线铁道整备法》颁布，2002年最终修订。根据《全国新干线铁道整备法》，新干线的建设由国土交通大臣决定“基本计划”后，在征得同意的基础上，实行营业主体和建设主体的指名。之后，在征得各方同意后，决定“整备计划”，对建设主体发出建设指示。另外，铁道建设运输设施整备机构进行建设的费用，由国家或者该新干线经过的都道府县来承担。

　　 对于新干线的事故处理与防备，由于日本人有反省与不断革新的意识及未雨绸缪的忧患意识，新干线运行47年以来，没有出现死亡事故，但是也曾发生过几次差点就酿成大祸的事故。即使事故没有发生，日本也作出许多假设，从而进行修缮，防止事故的发生：在新干线运行的第二年，静冈县附近发生了6.1级的地震。东海道新干线也遭受了静冈市周围土堆崩坏的危险。当时由于运行列车数量较少，一小时只有单向两组列车，危险发生后所有列车运行全部停止，没有发生大的灾难。但是运行责任者齐藤雅男（元国铁新干线支社行驶车辆部长，新干线支社次长、铁道工学专家）表示，当时受大雨影响地基变弱，出现了大幅陷落的地方。如果在垮掉的地基上有列车驶来，无疑会发生脱轨的惨剧。因此，后来的山阳新干线的一部分区间和东北新干线抛弃在碎石到创设铺设枕木、铁道的方法，都采用在防止轨道失常的混凝土地基板上铺设铁路的方法。

　　 从新干线存在的问题，也可看到中国高铁的隐患，并给予警示。

　　 针对上世纪90年代末开始多发的隧道混凝土剥落事故，JR各社被要求采取彻底保全设备的对策。这些事故暴露了在山阳新干线建成的昭和40年代后，在经济高速成长的大潮下，新干线工程中也到处可见追求速成的偷工减料施工的现象。

　　 最近，日本媒体和业界通过中国高铁安全性问题，有很多反思的讨论。

　　 比如，轨道混凝土基础廉价：以349km时速运行维持不了几年。作为坚固的混凝土支柱的高品质飞散灰注入不足。为了追求低成本（欧洲、日本是一英里4000万-8000万美元，中国仅为1500万美元），建设中所使用的部分材料很有可能品质很低。在中国，日本设计的高铁车辆以超过最高时速25%的速度运行，这让日本人觉得难以想象。彭博社日本分社说，中国高铁缺乏在运行水平上的充分训练以及接受切实教育的管理监督体制。

　　 对于此次中国高速铁路的事故，日本方面除了批判之外，也有许多冷静的声音来呼吁本国新干线建设加强安全性，或是借此话题再次反思本国的新干线产业。日中经济协会顾问清川佑二撰文《中国高速铁路的教训，日本的产业竞争力是当务之急》，在分析中国高铁市场以及中国自主研发的决心后表示，日本的新干线确实曾作为划时代的大项目为世界瞩目，但近五50年来，一直局限在过去的荣耀中没有进步。拥有着巨大需求的中国正举国推进新干线事业，这成为日本面向未来各种产业领域虚心革新的重要警钟。就算是为了利用中国发展的时机，克服国内市场的缩小以及日元汇率高等问题，建立催生技术革新以及强大竞争力的产业体制将成为日本的课题。