本报美编鲁达制图

　　铁路系统可以分成四大块：工务、信号系统、车体系统、还有就是接触网牵引供电系统。接触网问题，我认为是高铁整个系统内最薄弱的。现在的车，所有的电都要通过接触网下来，车一停下来，车厢非常闷热。

　　——匿名专家

　　产业风险

　　“十二五”再投2.8万亿32家上市公司分食

　　技术之上链接资本

　　■ 本报记者 史燕君 实习生 张剑锋

　　杨颖君洪治 发自上海

　　2010年中国铁路投资达到史无前例的8426亿元，未来几年将再安排基建投资2.8万亿元。如此庞大的投资，足以催生出一条庞大的产业链。截至目前，沪深两市上市公司中，共计有32家上市公司在分食着巨大的高铁市场蛋糕。其中，既有铁道部下属企业，如中国中铁、中铁二局；也有国务院国资委旗下的中国南车、中国北车等；还有中小民营企业，如辉煌科技、世纪瑞尔等。

　　车体系统：高铁的躯体

　　高铁的整车和配套设备，是高速列车运行的主体，相当于高铁的躯体和内脏。据了解，中国铁路产业链车辆制造环节主要有两家上市公司把控，这两大巨头包括中国北车股份有限公司、中国南车股份有限公司（简称中国北车、中国南车）。二者共同占有国内铁路机车制造市场近95%的市场份额，几乎旗鼓相当。

　　而“7·23事故”的两辆动车均来自同一家厂商——中国南车旗下的南车四方机车车辆股份有限公司（简称四方股份）。四方股份位于青岛，是中国南车的核心企业，被铁道部确定为6家装备现代化重点扶持企业之一。目前其高速动车组市场占有率近50%，高档铁路客车市场占有率超过70%。

　　此外，从事高铁配件生产的包括晋西车轴、特锐德等上市公司共计十几家之多。这批公司很多是搭上了迅速扩张的“高铁列车”，随着这两三年高铁在中国的迅猛发展，他们也急速成长，一些公司甚至成功进入资本市场。

　　以特锐德为例，它是中德合资的股份制企业公司，注册资本金1亿余元。生产以户外箱式电力设备为主、户内开关柜为辅的成套变配电产品，2009年10月成功上市，成为创业板第一股。当年预计募资4亿元，实际募资近7.8亿元。

　　成也萧何，败也萧何。这些企业利润来源严重依赖铁道系统。特锐德2010年年报显示，当年来自铁路系统的主营业务收入占到全部主营业务收入近58%。特锐德于7月25日中午第一时间发布澄清公告，并于当日下午复牌，但该股依然大幅下挫，收盘时跌8.92%。

　　信号系统：高铁的大脑

　　通信信号控制系统是铁路系统的“大脑”。列车自动控制系统在高铁建设的总投资中约占10%的比例，而其中采购量较高的是通信信号系统，但这一领域长期被像中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号公司）等“路内”企业所垄断。值得注意的是，此次事故中的甬台温客运专线的通信、信号工程由中国铁路通信信号集团公司北京工程分公司整体负责，信号施工任务也全部由其承担。

　　事实上，通号公司并非仅仅在甬台温线的信控系统上有着话语权，据其改制上市方案所述，自第一条时速350公里的京津城际铁路四电系统集成开始，合武、武广、广珠、郑西、广深港、沪宁、海南东环、哈大等11条客运专线和高速铁路项目被陆续收入囊中。此外，京津沪广深等18个城市地铁轻轨通信信号工程，也由其总承包。

　　在京沪高铁较为关键的调度集中系统则由中国通号和阿尔斯通合资的卡斯柯公司提供，这家公司研制的FZk-CTC系统在京沪高速铁路交通信号系统中被全线采用。

　　有媒体称，通号公司的专家或其紧密合作者，在铁道部的技术评审会商中掌握一定话语权。一位业内人士称，进入铁路行业，取得铁道部的认证至关重要。而世纪瑞尔、卡斯柯、佳讯飞鸿、辉煌科技等一些新生的高铁设备生产企业，近年来或直接进入通号公司的采购名录，或经其内部人推荐，也陆续成为设备提供商。

　　供电系统：高铁的心脏

　　资料显示，高铁和动车的动力主要由电力体统提供。而高铁中被人经常提到的电气化铁路就是指地区与地区间或城市间采用电力牵引的铁路，这是高铁投资中的大头。据中投顾问高级研究员黎雪荣分析，这部分可能达到高铁投资的25%至40%。

　　在电气化铁路建设过程中，由于对电气设备的质量要求较高，其产品必须通过相关技术认证，铁路部门更倾向于选择与固定厂商合作。而部分电气产品诸如牵引变压器、箱式变电站、断路器等的行业壁垒较高，市场份额被有限的几家公司瓜分。

　　目前，中国中铁旗下的中铁电气局是中国高铁电气化铁路的主要承建方。据其官方网站介绍，该公司承建的电气化铁路约占全国已建成开通高铁和客用专线总里程的80%。其中包括“7·23”事故的甬台温铁路在内的合武、温福等客运专线。

　　除了中铁电气局，在铁道部门合作的公司中，卧龙电气主要负责提供各类牵引变压器；鑫龙电气主要提供各类高低压成套开关；特锐德提供箱式变电站和开关柜；森源电气提供开关成套设备以及断路器。此外，参与电气化铁路建设的公司还有许继电气、国电南瑞、宝胜股份等等。

　　随着高铁建设里程的增长，参与电气化铁路建设的企业的收益也水涨船高。据中国中铁2010年年报显示，2010年中铁电气化局注册资本5.8亿元，总资产221.16亿元，当年实现净利润4.37亿元，比上年增长22.76%。与此同时，像卧龙电气、特锐德这样已与铁道部展开合作、并具有先发优势的上市公司在这几年的发展也十分迅猛。

　　目前，电气化铁路的建设正向中国“八纵八横”中沿海通道和“四纵四横”快速客运网的目标迈进，尽管出现了不少故障，但不少专家均表示乐观。中国工程院院士、高铁专家王恕梦就曾指出，“京沪高铁接连出现事故，都是因为技术环节最薄弱的接触网，对于尚处磨合期的京沪高铁而言，属正常范围。”

　　经营风险

　　管理思路待调技术细节待改

　　压力之中砥砺出口？

　　■ 本报记者 黄晶华

　　实习生 徐曼曼 发自北京

　　中国铁路的运营风险问题早就存在，业内也一直有关于铁路发展路径的选择争议：是否应该将经营的风险全压在高铁项目上？是否应该加快铁路物流的发展以分散铁路系统的财务风险？值得注意的是，近日铁道部下发《关于延伸铁路货物运输服务链，加快发展铁路现代物流的试验意见》，业内人士表示，这是铁道部对企业管理的重大思路调整。至于动车事故是否对中国高铁技术产生“毁灭性”的打击，7月31日，一位铁路系统专家在接受《国际金融报》记者采访时表示，在“十二五”期间，高铁的发展速度不会过快，从长期看，高铁的出口前景还是值得期待的。

　　货运思路转变

　　日前，铁道部下发《关于延伸铁路货物运输服务链，加快发展铁路现代物流的试验意见》。铁道部计划通过企业重组，尽快培养一批大型现代物流企业。值得注意的是，铁道部副部长胡亚东曾表示，延伸货运服务链、加快发展现代物流，是转变铁路运输发展方式的迫切需要，也是当前和今后一个时期实施多元化经营战略的一项重点工作。

　　对此，一位铁路系统专家在接受《国际金融报》记者采访时表示，这是铁道部的一个新提法，过去没有明确。这一文件的发布是为铁道部政企分开做准备。是铁道部对企业管理的重大思路调整。

　　而在花旗中国研究主管沈明高看来，铁路本身的规模效益是巨大的，中国的物流业成本比较高，如果铁路能在物流业发挥优势，那么对物流业和铁路的回报都是巨大的。

　　高铁出口延迟？

　　7月29日，美国GE公司与中国南车戚墅堰机车有限公司的在华合资企业常州南车通用电气柴油机有限公司在江苏常州正式投产。而且中国南车等公司的订单在“7.23”事故发生之后并未急剧减少，但对于未来中国高铁的出口前景，业内多位人士表示情况并不太乐观。而本报记者7月31日也曾致电中国南车公司了解有关出口问题，该公司相关负责人表示，不便透露此方面信息。

　　北京交通大学经济管理学院经济系李雪梅教授昨日在接受《国际金融报》记者采访时分析认为，短期内出口面临压力，但随着磨合期问题逐渐解决，长远来看，出口还是可期的。而且高铁不是盲目上位的，之所以现在运营了，说明我们的技术还是比较成熟的。

　　而前述接受《国际金融报》记者采访的铁路系统专家也表示了对中国高铁出口前景的乐观，“应该会非常顺利，因为高铁未来肯定有盈利能力。”

　　“受这次事故的影响，短期内出口肯定会有压力，如果下半年内事故发生率能够逐渐降低，那么在技术成熟的情况下，出口肯定是没问题的。”沈明高在接受《国际金融报》记者采访时认为，中国高铁的最大挑战在于软件的提升跟不上高铁的发展速度。

　　财务风险

　　财务惊现巨亏债券罕见流标

　　赤字之外遭遇冷眼

　　■ 本报记者 张颖

　　发自上海

　　铁道部的财报半年报引发外界对其财务风险的热议。铁道部最新财报显示：2010年铁道部营业利润率仅为9.56%；2010年铁道部在建工程12782亿元，负债13105亿元。7月31日，复旦大学经济学院世界经济研究所所长华民在接受《国际金融报》记者采访时指出：“难以在中短期内看到运营效益；新增投资还需要大量举债，新债旧债抬高了财务成本。在双重压力下，铁道部将进入亏损周期。”

　　财务现“赤字”

　　今年5月，铁道部财务司发布的主要财务及经营数据报告显示：铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元。“铁老大”亏损，这在当时并没有引起太大关注和质疑，直到“7·23”动车事故后，人们才开始探究亏损背后的原因。

　　大部分基建投资都是在建项目、中短期内投资回报率较低，新增投资还需要大量举债、新债旧债抬高了财务成本，这些都是造成铁道部财务入不敷出的原因。数据显示：铁道部在建工程由2008年的6000亿元，增至2009年8422亿元，再增至2010年12782亿元，2年增长1倍多；与此相适应，其长期负债也从5483亿元，增至8548亿元，再增至13105亿元。

　　“今年铁道部收入将达7710亿元，总成本7000亿元，算上各种税费后估计亏损260亿元。”一位不愿透露姓名的市场分析人士指出，“亏损主要原因是折旧和利息支付大幅增加。2011年，折旧将增加200亿元左右，利息支付增加至少150亿元，加起来是350亿元额外支出。”

　　华民指出：“‘7·23’动车事故发生后，铁路客流必定受到影响，客运增长可能放缓，这将直接影响铁道部的运营收入。”

　　资本抛“冷眼”

　　“更糟糕的是，‘7·23’动车事故重创铁道部信用，融资前景不容乐观。”华民指出，铁道部在建项目资金大多通过发债获得，在信用产生影响后，资本市场可能对于铁道部发行债券产生顾虑。

　　事实也证实了华民的观点。7月21日，铁道部发行了今年以来的第三期200亿元短期融资券，筹资用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。值得一提的是，最终中标量仅有187.3亿元。可与国家主权信用等级持平的铁道部债券，却出现了罕见的流标，不得已由银行包销了剩下的十几亿元。

　　中信证券分析师张宏波曾发布专题研究报告表示，如果铁道部未来的融资依靠有息债务融资，预计每年的有息负债将净增加5000亿元以上，到2015年末总负债规模可能达到4.68万亿元及资产负债率达72.2%。

　　“铁道部债务融资规模和风险已经达到极致，根据国家发改委关于铁路项目的最低资本金比例为25%规定，铁道部继续增加债务融资的比例将没有空间。”市场分析人士表示，要规避还本付息的债务高峰到来。

　　除了债券市场，股市也抛出了“冷眼”。截至上周五收盘，33只铁路概念股总市值再度下跌超过60亿元，最近一个交易日累计损失超过376亿元。

　　

　　

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