《中国经济周刊》评论员

　　近期全国30多个城市相继公布2011年上半年经济数据，其中经济总量遥遥领先的上海、北京经济增速低于全国平均水平，成都、重庆、合肥、天津等城市呈现快速追赶态势。

　　这种地区间的相对发展速度对比恰与发达国家、新兴国家两大阵营一慢一快的发展速度相对应。其间奥秘，除了赶超者格外具备发展冲动之外，更为深层次的逻辑仍在于经济发展一般规律，具体来说就是，只要一国生产要素从附加值比较低的产业转移到附加值比较高的产业，经济总体水平就会提高，而后发国家或地区之所以有可能比较快地实现这种进步，原因无非在于利用后发优势进行赶超。

　　赶超型经济体的后发优势起码体现在两个方面，即：一方面，通过引进外部投资和先进技术，加快自身高新技术产业发展，推动传统产业改造、升级；另一方面，产业结构演进有其自身发展规律，任何国家或地区产业结构的提升都要受到这一规律的制约，因此，后发者可以利用后发优势，依据先行者前期发展所给出的产业结构演进路径，运用政府的产业政策，加快产业结构演进速度。

　　后发优势的客观存在突出体现在中国30多年高速增长过程中，这其中，尤以铁路系统提速扩容最为典型，原因很简单：纵观全球发展历程，相比其他领域，铁路建设之于工业化、城市化的推动作用至为显著。以美国为例，从18世纪末兰卡斯特大道开始，到19世纪晚期全国铁路网络基本形成，整个19世纪的美国经济史基本就是一部铁路建设史。

　　就中国的铁路建设而言，仅“十一五”期间，全国铁路基本建设投资即达1.98万亿元，相比“十五”期间，增幅高达5.3倍。作为成果，“十一五”期间全国新线投产高达1.47万公里。截至2010年末，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二，高铁投入运营里程达到8358公里，居世界第一。

　　然而凡事皆有利弊两面。赶超型经济体对于后发优势的成功利用往往使其漠然于后发劣势的相生相伴，结果则是：后发者固然可以通过技术和管理的模仿，取得先发者必须在一定制度条件下才能取得的成就，后发者往往倾向于相对容易的技术与管理模仿而耽于相对较难的制度模仿。因此，后发者虽然有可能短期内取得一定发展，但却会给长期发展留下隐患。

　　这种隐患已经开始显现。最近的事例即为“7·23”甬温特大铁路交通事故。

　　大干快上且具备领先技术的中国铁路系统瞬间暴露出的脆弱性，并无例外地深刻植根于发展中国家普遍存在的软、硬件脱节等现实土壤。“7·23”事故无非是用最极端的方式再一次论证，器物层面的进步与制度层面的改良并不一定互为因果，后发者追求的后发先至纵然可行，但也绝非轻易之事。关于这一点，美国经济史学家戴维·兰德斯说得好：“大的变化和经济革命都不是突然来临的，它们必定是经过了周全和长期的准备的。”